Фрахт
Олег Безроднов: «Объективных причин для роста фрахта – нет»
Уже практически год продолжается феноменальный рост стоимости фрахта. Сейчас привезти контейнер из Китая в Петербург стоит около 16 тыс. долларов, что в 5 раз больше, чем год назад.

"Горизонт событий" продолжает следить за ситуацией на фрахтовом рынке, и узнавать у экспертов логистической отрасли, как реагировать на новую постпандемийную реальность в логистике.
Олег Безроднов
Руководитель отдела развития бизнеса Сервисной Логистической Компании (СЛК)
- Пандемия сильно повлияла на всю мировую экономику. На ваш взгляд, как именно коронавирусные последствия могли повлиять на логистику?

С начала пандемии начался беспрецедентный и не контролируемый правительствами стран-участников перевозок рост цен. Пандемия развязала руки судовладельцам и собственникам подвижного состава и дала повод для повышения стоимости. Мое твердое мнение: объективных причин для такого стремительного роста цен – нет! Если детально проанализировать всю информацию, то ссылки на нехватку судов, контейнеров и прочее выглядят неубедительно и не влияют на себестоимость конкретной перевозки. Рост ставок – это исключительно желание получения сверхприбылей линиями и владельцами подвижного состава.

Мировая логистика находится сейчас в «свободном плавании», абсолютное рыночное и ситуативное регулирование, находящееся под влиянием запросов и наличия подвижного состава. Хочется верить, что будет снижение цен к «допандемийному» уровню, но предпосылок к этому, к сожалению, нет. Более того, ставки периодически растут.
Предпосылок к снижению стоимости фрахта нет
Отдельного внимания требуют к себе возросшие сроки доставки грузов. До пандемии средний срок из Шанхая в Москву до адресата морем составлял 30-33 дня. Сейчас это уже в среднем 45 дней после выхода судна, а из южных портов Китая - до 60-ти дней. Это связано с увеличенным временем обработки контейнеров в портах, ожиданием судов на рейде. В свою очередь, увеличился срок постановки на железную дорогу. Ранее это было 5-7 дней после выпуска ДТ. В настоящий момент срок выхода по железной дороге увеличился до 10-17 дней из основных терминалов Владивостока. Одной из причин является возросший спрос на этот маршрут у европейских получателей.
"ГОРИЗОНТ СОБЫТИЙ" УЖЕ ПИСАЛ ПРО РОСТ СТОИМОСТИ ФРАХТА. Читать:
- Как логистическим компаниям реагировать на сложившуюся ситуацию?

- Для этого необходимо провести регулировку внутренних процессов, чтобы логистический механизм работал как часы. Сроки предоставления ставок, их конкурентность, вариативность маршрутов, исполнительный сервис, отсутствие операционных ошибок, оперативное информирование по грузу. Каждый логист и сотрудник компании должны четко понимать свою роль в поддержании компании «на плаву». Должно быть осознание и вовлеченность в ситуацию. Не обойтись без командного мышления. Над всем этим нужно постоянно работать, с цифрами и примерами.

Дополнительно необходимо выстроить постоянное онлайн информирование клиентов о возможных изменениях и потенциальных сложностях на актуальных для клиента маршрутах, о том, какие вы предпринимаете меры реагирования и возможности предотвращения. Тогда клиенты тоже будут понимать, в каких сложных условиях мы боремся за их грузы. Самое важное в работе логистики с заказчиками – это вопрос взаимного доверия! Если доверия нет, то и бизнеса не получится.

- Есть ли демпинг среди логистических компаний, необходимый для выживания в кризисных условиях?

- Я назову это скорее не демпингом, а аккуратным «партнерским» ценообразованием. Если клиент видит желание «нажиться» на нем (в такое непростое для бизнеса время), то, скорее всего, дальнейшего сотрудничества не получится. Это - тупиковый путь. Плюс поиск оптимальных альтернативных путей и расширение линейки предложений для снижения стоимости перевозок.

- Какие сейчас болевые точки и точки роста международной логистики?

- Уверенно могу сказать, что самая болевая точка сейчас - это повышение стоимости перевозки. Клиент начинает распределять грузы на аукционной основе, как следствие - снижение рентабельности транспортных компаний, да и у клиентов по сделкам происходит то же самое.
Точки роста в современной логистике:
Повышение квалификации сотрудников и настройка-регулировка внутренних процессов.
Тщательный подбор партнеров и перенастройка условий сотрудничества с ними, в том числе финансовых.
Оперативное реагирование на запросы грузовладельцев и отслеживание тенденций рынка грузоперевозок. Подстройка под текущие реалии обязательна и неминуема.
- Международный обмен товарами в период пандемии был заблокирован, что поспособствовало развитию внутренних рынков. Ощутили ли вы на себе перераспределение потоков?

- Нет, не ощутил, да и промышленность, думаю, так быстро не отреагирует. Подтверждающей достоверной информации, что произошло перераспределение, у меня нет.

- В связи с высокой волатильностью ставок на авиа- и морской транспорт произойдет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок. Может ли железнодорожный транспорт стать альтернативой в перспективе пяти лет?

- Может. Отчасти это уже происходит, и в первую очередь из-за более коротких и стабильных сроков. Единственный видимый мне барьер - это пропускная способность таможенных переходов, ж/д-терминалов и СВХ при них. Сейчас, к примеру, увеличилось среднее время прохода границы между Китаем и Российской Федерацией. Ранее по контейнерам это было 3-5 дней прохождения, сейчас, по нашей статистике, до семи дней. Это связано с неравномерным прибытием поездов в Забайкальск и уже стандартной проблемой поиска платформ для перегруза на российскую колею. Ранее срок «станция-станция» был 17-18 дней. В настоящий момент железнодорожные операторы обещают срок доставки «станция-станция» уже 20-23 дня. И также, по многим станциям отправления сократилось количество поездов из-за отмены дотаций со стороны руководства провинций Китая. Если ранее поезда из основных станций уходили один раз в неделю, то сейчас можно прождать выхода поезда пару недель. Отмечу, что станция Чанша, наоборот, нарастила темпы отправки поездов.

Но морской путь, я уверен, все равно останется основным по объему перевозок из-за своей «сравнительной» дешевизны. Просто участники рынка и производственные компании будут перестраивать планирование поставок.

- Какие направления международной логистики вы считаете наиболее потенциалоемкими?

- Все направления потенциалоемки. У каждого направления есть своя ниша, свои преимущества. Востребованными останутся все.
Беседовала Дина Шакенова
Фото Pixabay.com

Руководитель службы логистики ГК АРИВИСТ Станислав Тобин рассказал «Горизонту событий» о том, как море волнуется, а вместе с ним и все участники ВЭД, наблюдая резкий рост ставок на морской фрахт

Стоимость доставки товаров из Китая в Россию за последние недели выросла более чем в четыре раза, достигнув рекордных максимумов.

17 февраля контейнеровоз Maersk Eindhoven вместимостью 13,1 тыс. TEU потерял 260 контейнеров в Тихом океане из-за отказа энергоустановки.

ФТС планирует разрешить маркировку товаров на таможенных складах в морских пунктах пропуска

Общий объем перевалки грузов составит на объекте примерно 2 млн тонн в год и более 40 млн тонн за период реализации проекта (до 2059 года)

Альянсы – новая форма монополий, контролирующих международную торговлю

23 апреля по Транссибу отправился первый контейнерный поезд из порта Восточный в порт Новороссийск

Ставки фрахта на контейнерном рынке продолжают беспрецедентный рост с осени 2020 года

Грузооборот морских портов РФ за январь-май 2021 года сократился на 2,7% по сравнению с соответствующим периодом 2020 года

Чем опасны «коробочные» продукты, полисы-«франкенштейны» и недооценённые риски