Ставки фрахта на контейнерном рынке продолжают показывать беспрецедентный рост с осени 2020 года.
Надежды участников ВЭД на стабилизацию ситуации после китайского Нового года, неуверенно озвученные еще в начале 2021 года, начали рушиться в марте, когда Ever Given заблокировал Суэцкий канал. Канал через неделю освободили от застрявшего контейнеровоза, но рост ставок продолжился как ни в чем не бывало. Напряженная обстановка с контейнерами по–прежнему сохраняется. Более того, рост стоимости фрахта теперь усиливается и проблемами в отправках по железной дороге.
Ситуацию эксперты отрасли объясняют тем, что оживление мировой торговли было неравномерным и стихийным, и грузопотоки после локдауна распределялись непредсказуемо. Экспортеры из Китая отправляли товары в Америку и Европу, а обратное направление простаивало – так образовался критический дефицит контейнеров. Дисбаланс в цепочках поставок и дефицит контейнеров, а также заторы в портах привели к взлету фрахта.
Если до октября 2020 года стоимость доставки 40–футового контейнера из КНР составляла около 1,5 тыс. долларов, то сейчас уже доходит до 12 тыс. долларов.
«Участники рынка международных перевозок ожидали в июне 2021 г. снижение ставок на морские перевозки. Вместо этого в начале прошлой недели перевозчики объявили о повышении стоимости морского фрахта от 400$ до 1000$ за контейнер.
В последнее время сроки ожидания выгрузки в порту и расконсолидации немного сократились, но по-прежнему остаются очень долгими. Среднее время ожидания выгрузки на рейде составляет во Владивостоке от 2 до 5 дней (было до 7 дней), а время расконсолидации сборных грузов от 2 до 4 дней (было ожидание до 15 дней). В целом ситуация немного стабилизировалась — остается стабильно тяжелой. Связано это с тем, что по сравнению с 2019 г. грузооборот в портах Владивостока вырос более чем на 25%, а мощности остались прежними. В 2021 г. Владивостокский морской порт вышел на первое место в России по обороту импортного груза, опередив Санкт-Петербург. Такой объем не может своевременно обработать и сам порт, и железная дорога», — рассказывает Андрей Побежимов, руководитель службы международной логистики компании СДЭК.
Читайте по теме:
Альянсы морских контейнерных перевозчиков
Maersk прогнозирует рост прибыли
Кризис — пора возможностей для морских линий
Рост тарифов на доставку из Китая уже стал частью новых реалий, говорит Сергей Сафонинков, руководитель направления ПЭК: GLOBAL.
«Экспортеры, импортеры и другие участники рынка живут и работают в уже заданных условиях. Глобально рост тарифов отражается только на конечном потребителе – на нас с вами: мы платим за перевозку больше, чем ранее. По факту ставки меняются каждую неделю, то поднимаясь, то немного опускаясь, с общим трендом на повышение. Так, тариф на прямую железнодорожную перевозку из Китая до Москвы сейчас составляет порядка 9–10 тыс. долларов за контейнер, на отправку морем до Новороссийска – 12–13 тыс. долларов за контейнер. Ставки возвращаются к максимальным, зафиксированным в январе-феврале 2021 года.
Общий запрос сейчас на оперативную доставку составляет порядка 30 дней. Но эти сроки выдержать непросто, поскольку нехватка контейнеров по-прежнему ощущается очень остро. Клиенты все равно везут, а не ждут снижения тарифов, как это было осенью 2020 года, когда отправку откладывали с ноября до февраля-марта. Компании также уже живут в новой реальности, когда средний срок доставки из Китая в Россию составляет 60 дней«, — рассказывает господин Сафонинков.
На вопрос, стоит ли ждать снижения стоимости перевозки или стабилизации, руководитель направления ПЭК: GLOBAL отвечает, что до снятия пандемийных ограничений перемен ждать не стоит:
«Ожидание есть, но говорить о конкретных цифрах и сроках пока рано. В мае рынок ожидал снижения тарифов, поскольку постепенно в мире снимается часть ограничений, была надежда на возвращение контейнеров в Китай. Однако на деле тарифы снова начали расти.
Причина все та же, что и в конце 2020 – начале 2021 года – нехватка
контейнеров, скопившихся в центрах потребления продукции из Китая.
Обратно контейнеры возвращаются крайне медленно из-за общего экономического спада в мире, замедления темпов международной торговли, сокращения объемов перевозок«, — считает эксперт.
Выступая с докладом на Екатеринбургском экспортном форуме, Станислав Тобин, руководитель службы логистики ГК «Аривист», рассказал о том, что в экспортных перевозках ситуация схожа с импортом.
Основная проблема дефицита контейнерного оборудования, которое направляется в Россию, в том, что он автоматически создает дефицит оборудования для экспортных целей. Также, по словам эксперта ГК «Аривист», рост фрахта влияет на удорожание других видов транспорта. Импортеры и экспортеры начинают искать альтернативные схемы нестандартных цепей поставок, что усиливает напряжение на остальных маршрутах.
«Те проблемы, которые мы сейчас наблюдаем в поставках из КНР, связанные с ростом ставок, отсутствием порожнего оборудования, с нарушением сроков поставок, отражаются и на экспортных направлениях из Российской Федерации. В экспортных перевозках не такая динамика роста, как в импорте, но стоимость также значительно выросла по отношению к прошлому году, — говорит Станислав Тобин. — Особенно сложно прогнозировать сроки отправки. Морские линии уже закрыли букинги до конца июня. Если клиенты сейчас (в середине мая 2021 г.) хотят что-то отправить, то фактически получится это сделать только к середине июля. Сроки постоянно сдвигаются, что по контрактным обязательствам приводит к штрафным санкциям и издержкам на всех уровнях», — говорит Станислав Тобин, руководитель службы логистики ГК АРИВИСТ.
Ситуация усугубляется задержками отправок по железной дороге – поезда уходят со станций отправления с задержками в один месяц. Майские заказы будут отправлены не ранее начала июля.
Ранее железнодорожные перевозки были стабильными, но в ноябре декабре 2020 г. после возникновения проблемы с нехваткой контейнеров на китайском направлении, усилилась тенденция на рост тарифов.
Нехватка порожнего оборудования и срыв импортных поставок приводит к росту ставок в экспорте и увеличению транзитного времени доставки.
Транспортный кризис коснулся всех участников ВЭД, кроме морских линий. Контейнерные морские линии не теряются и вводят дополнительные платы за ускоренный поиск контейнера. За сервис приходится доплачивать — более 1 тыс. долларов. Не удивительно, что морские линии смело заявляют о предполагаемых прибылях в конце 2021 года. Но оперативный поиск контейнера не решит все проблемы: очередь на отправку доходит до 6 недель, по словам экспертов.
В таких условиях многие заказчики и клиенты логистических компаний отказываются от поставок, сокращают объемы или откладывают сделку на неопределенный срок, в надежде позитивных перемен. Финансовые издержки ложатся не только на плечи конечных потребителей, но и на транспортно-логистические компании: клиенты, пользуясь стандартными пунктами в договорах о неустойках, идут в суды из-за задержек поставок.
«Ни морские линии, ни железнодорожные операторы не делают никаких официальных заявлений (аналогично осени 2020), и грузы просто переносятся неделями на неопределенное время. Таким образом, все проблемы с дополнительными расходами, срывами сроков ложатся на импортеров», — говорит Елена Николаева, руководитель отдела международной логистики ГК «Аривист».
В конце февраля Федеральная антимонопольная служба РФ обратилась к участникам рынка внешнеэкономической деятельности с уточнением информации о повышении тарифной политики, чтобы проверить не является ли значимое повышение фрахта нарушением со стороны морских линий. Однако результат до сих пор не проявился.
По прогнозам информационного ресурса VesselsValue, спрос на контейнерные перевозки в 2021 году увеличится на 5,3% от доковидного уровня 2019 года (в 2020 году спрос снизился на 0,7%). Одним из факторов роста спроса на перевозки являются покупки через интернет, однако по мере вакцинации и восстановления мобильности населения бум онлайн-покупок должен нивелироваться. В то же время, во второй половине 2021 и в 2022 году положительную динамику спроса будет поддерживать возобновление роста промышленного производства в западных странах.
