Несмотря на замедление темпов роста объемов мировой торговли, 2020 год для морских перевозок – удачное время
Локдаун 2020, вызванный вирусом Covid-19, оказал на мировую экономику губительное влияние. Но на фоне всеобщего волнения морское судоходство оказалось не только непотопляемым, но и прекрасно держится на плаву.
Нефтяные танкеры и сухогрузные суда, перевозящие железную руду, уголь и зерно, закончат этот непростой год с прибылью. Их ближайшие коллеги — контейнерные перевозчики — также настроены оптимистично. Волна коронавируса оказалась не так страшна, как все этого боялись. В самом начале пандемии ВТО предполагала, что объем торговли сократиться на 30%, по факту снижение оборотов произошло только на 8%.
Благотворное влияние на восстановление отрасли морских перевозок оказало то, что многие компании были готовы к переменам. Повышенная конкурентная борьба на протяжении последних десяти лет вынуждала всех участников рынка сокращать затраты и консолидироваться. Внутренний запас прочности и оптимизированные процессы помогли сконцентрироваться бизнесу настолько, что кризис 2020 обернулся для всей отрасли возможностями, а не потерями.
По данным инвестиционного банка Jefferies, после нескольких лет консолидации рынка семь компаний владеют 75% глобального флота (в 2016 году эта цифра была около 50%). Кроме того, в 2017 году были созданы три альянса, контролирующих ныне 85% мощностей в Тихоокеанском регионе и почти все мощности по направлению Азия-Европа.
Возросшая координация позволила компаниям среагировать на замедление торговли. Количество порожняковых рейсов не было значительным – максимум (12%) был зафиксирован в мае.
Пропускная способность была быстро восстановлена. Доля простаивающего флота упала примерно до 3%, что привело к резкому росту фрахтовых ставок. Наибольший скачок был на Транс-Тихоокеанских маршрутах. Спотовые цены на отправку контейнера из Китая на Западное побережье Америки выросли на 127% с прошлого года, достигнув рекордного уровня.
![](https://i0.wp.com/static.tildacdn.com/tild3762-3264-4937-a566-613430326438/giphy_ship.gif?w=640&ssl=1)
По оценке консалтинговой компании Sealntelligence, в 2020 году контейнерные перевозки достигнут рекордной прибыли в размере 12-15 миллиардов долларов. Maersk, крупнейший мировой оператор контейнерных перевозок, рассчитывает получить прибыль в размере 6-7 млрд долларов, вместо ожидаемых в начале пандемии 5,5 млрд.
Maersk и Hapag-Lloyd, еще один крупный оператор, отказались от гонки за объемами и долей рынка в пользу прибыльности. Maersk сосредоточился на развитии интеграций с другими участниками цепи поставок – складами и автотранспортными компаниями.
Экологические нормы
Важную роль играют новые экологические нормы. Международная морская организация (ИМО) планирует к 2050 году вдвое сократить выбросы парниковых газов по всей отрасли по сравнению с уровнем 2008 года.
Пока что путь к этой цели носит обрывочный характер, но с появлением новых технологий компании вынуждены заказывать корабли с жизненным циклом, рассчитанным на 25 и более лет.
Изменение торговых моделей
Цепочки поставок меняют свою конфигурацию из-за пандемии и Китайско-Американской экономической войны. Производства переносятся из Китай в другие азиатские страны. Это требует от судостроителей кораблей меньшего размера, но с соизмеримой с крупными суднами мощностью, которые смогут переправлять товары из малых азиатских портов в Европу или из Европы в азиатские хабы.
Танкеры и сухогрузы
Оба этих сегмента рынка более фрагментированы, поэтому им сложнее адаптироваться к новым условиям.
Средняя годовая прибыль у крупнейших нефтеналивных танкеров за последнее десятилетие была чуть выше точки безубыточности. Но развал сделки ОПЕК и России повлиял на цены на нефть, как Covid на спрос. В один момент этой весной более 10% танкеров были зафрахтованы как склады. Ставки резко выросли с 6500 долларов до 240 000 долларов. Сейчас ставки уже опустились ниже уровня безубыточности, но это стало для владельцев танкеров золотым дном.
![](https://i0.wp.com/static.tildacdn.com/tild3030-6161-4461-b765-613737623861/giphy_tanker.gif?w=640&ssl=1)
Для сухогрузов, наоборот, начало года было сложным. Однако быстрое восстановление Китая сыграло на руку рынку.
На Китай приходится 40% мировой торговли сыпучими товарами, в основном из-за импорта железной руды (70% мировой торговли). Государственные меры стимулирования привели к колоссальному росту производительности, а импорт железной руды достиг рекордных значений в первые семь месяцев 2020 года. Это компенсировало снижение активности по всему миру. Поэтому сухогрузы не жалуются на прибыль в этом году.
Ключевой риск для коммерческих компаний заключается в том, что крупные соперники могут подорвать общее сокращение мощностей. Hyundai Merchant Marine, девятая по величине компания в мировой торговой системе, является единственным грузоотправителем, который не стал сокращать свои мощности. Тем самым намекая на то, что правительство Китая не одобряет рост цен на товары и намерено продолжать укрепление своего влияния по всему миру.
![](https://i0.wp.com/static.tildacdn.com/tild3263-6462-4237-b961-323735626131/ee0e4a0c23995457a641.jpg?w=640&ssl=1)
Правительства не позволят своим судостроителям прийти в упадок. Китай, Япония и Южная Корея в настоящее время контролируют 90% мирового судостроения. Поэтому они крайне замотивированы на беспрерывную работу верфей — запуск приостановленных верфей слишком дорогой и долгий процесс.
Как известно, управление и поддержка потоков мировой торговли процесс не простой, но, очевидно, что сейчас хорошее время для морского судоходства. А это уже добрый знак для всей мировой торговли.
![](https://horizonevents.ru/wp-content/uploads/2022/07/il_fullxfull15396097.jpg)