Товарооборот между Россией и Турцией растет. За январь-сентябрь объем товарооборота увеличился в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 47 млрд долларов, согласно данным Минэкономразвития РФ. За последние восемь месяцев республика стала одним из основных транзитных хабов для российского бизнеса. Разбираемся с экспертами в особенностях работы с Турцией.
После ухода глобальных морских линий, прямые судозаходы в Россию из десятков стран ограничены. Турция становится одним из основных транзитных хабов для товаров из Южной Азии, Африки, Латинской и Северной Америки, которые доставляются в Россию. Плюс, центральной буферной страной стала ОАЭ существенно вырос грузопоток из стран СНГ и ЕАЭС.
Из Турции в Россию товары доставляются всеми видами транспорта, самый больший грузопоток идет по морю, рассказывает Оксана Феоктистова, директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL. Этому способствуют развитые инфраструктурные мощности порта в Стамбуле, главная морская гавань республики может обработать до 1 214 генеральных грузовых судов в год. Контейнерные терминалы порта рассчитаны на 1 200 судов в год и 144 тыс. TEU (20-футовый эквивалент) контейнерных грузов. Вместимость складских помещений — 6 тыс. TEU единовременно, вблизи порта расположены площадки для хранения еще 52,8 тыс. TEU.
Российские и турецкие линии запустили десятки новых контейнерных сервисов в/из республики. Инфраструктурные мощности портов справляются с грузопотоком, масштабных сложностей в морской доставке в ПЭК не наблюдают. Однако, коллега Феоктистовой Станислав Тобин, руководитель службы логистики ГК Аривист, считает, что инфраструктурные мощности Турции работают уже на пределе, нередко случаются задержки на стороне Турции и начинают нарастать очереди.
После 8 октября, когда был подорван Крымский мост, были усилены меры безопасности и усложнилось движения паромного сообщения. Машины с грузами, прибывшие в порты Турции, находятся в длительном ожидании погрузки на паромы, потому что выплывшие в октябре паромы не могут дойти до порта Кавказ, выгрузится и вернуться на погрузку в турецкие порты.
«Верхний Ларс»
Главная проблема на турецком направлении — нехватка сухопутных погранпереходов, из-за чего грузопотоки приходится перенаправлять в обход. В этом году между Россией и Турцией запустили дополнительные паромы, автомобильный грузопоток увеличился в несколько раз. Инфраструктура на КПП «Верхний Ларс» — тот барьер, о который запинается каждый перевозчик. В 2022 году Минтранс РФ уже запустил движение по 12 дополнительным полосам, что повысило пропускную способность на 100-200 грузовых ТС в сутки. До конца года планируется открыть на погранпереходе дополнительно 24 полосы движения. Но пока перевозчики проводят в заторах на пути к «Верхнему Ларсу» от 2 до 30 дней, говорит Оксана Феоктистова.
На пути к «Верхнему Ларсу» в 2024 году планируется запустить тоннель «Квешети — Коби». Переход пройдет в объезд действующего «Коби — Гудаури», который часто закрывается из-за погодных условий. Планируется строительство двухполосной асфальтобетонной дороги, пяти мостов, пяти тоннелей и ремонт одного моста.
Как рассказывает директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL, сейчас часть грузопотоков вынуждены перенаправлять на автомобильные погранпереходы между Азербайджаном и Дагестаном (МАПП «Яраг — Казмаляр» и МАПП «Тагиркент — Казмаляр»). Это увеличивает логистическое плечо в среднем на 1000 км и срок автодоставки из Турции на 1-2 суток, соответственно.
Валютные риски
Лира никогда не славилась своей стабильностью. Турецкая валюта подвержена сильным колебаниям на фоне мировой геополитической обстановки, экономической и политической ситуации внутри страны. Курс лиры корректируется ежедневно. По мнению Алексея Чернышева, коммерческого директора компании AKFA, оплата товаров и услуг сейчас — самый больной вопрос.
Существует четыре варианта оплаты поставщикам, рассказывает Чернышев:
— Доллар и евро. Шанс блокировки данных платежей американскими и европейскими банками-корреспондентами крайне высок.
— Турецкая лира. Казалось бы, отличный вариант – ведь лиры торгуются на ММВБ. Однако банков, которые совершают международные платежи в лирах, крайне мало. Деньги идут долго, на каждый платеж необходимо проходить комплаенс.
— Рубль. Идеальный вариант, но дорогой. Рубли «проходят» в Турцию быстро, однако конвертируются в лиры или доллары в местных банках по невыгодному курсу.
— Криптовалюты. Турецкие компании готовы их принимать, но, увы, на сегодня в России юридическому лицу вести внешнеэкономическую деятельность с оплатами криптой юридически невозможно.
О сложностях с оплатами говорит и Станислав Тобин из ГК Аривист: «Все попадают на курсовых разницах, оплачивая что в лире, что в рублях. При оплате в долларах и евро все застревает через корреспондентские счета».
В ПЭК проблем с расчетами с турецкими партнерами не наблюдают – все проходит без задержек. Между странами частично началась торговля в нацвалютах. Однако бизнес каждый раз рискует потерять на конвертации, если курс турецкой лиры отклоняется на 1-4% на момент перевода.
Тариф за проход через Босфор и Дарданеллы
С 7 октября Турция в пять раз увеличила стоимость прохода через проливы Босфор и Дарданеллы — до 4 долларов. Чтобы рассчитать размер сбора, необходимо умножить эту сумму на нетто-тоннаж судна. Однако, по словам Станислава Тобин, рост тарифов не заметен на фоне растущей стоимости всех платежей. С ним согласна и Оксана Феоктистова, «увеличение стоимости прохода незначительно повлияло на размер фрахта в Россию».
В сентябре линии увеличили тариф на 10-15% вслед за ростом спроса на перевозки и, по оценкам всех экспертов, фрахт может продолжить расти.
Новые возможности
Переориентация товаропотоков, санкции и списки «недружественных» стран для российского бизнеса стали интересной логической задачкой, на которую с энтузиазмом накинулись неунывающие логисты, в любых сложностях видящие новые возможности.
— Появился целый вид нового бизнеса! – говорит Алексей Чернышев. — Новая логистическая отрасль, новое направление в логистике, связанное с обработкой грузов, прибывающих из Европы на бондовые склады в турецкой зоне свободной торговли. Работа нашлась для множества турецких компаний — это и внешнеторговые агенты, продающие европейский товар, и таможенные брокеры, и бондовые склады, и местные таможенные перевозчики. Спрос на данные услуги сейчас колоссальный. И да, цены на услуги турецких компаний, которые вписались в «новую реальность», тоже выросли.
В Турции открывается большое количество торговых домов, подтверждает руководитель службы логистики ГК Аривист. Для Турции это новые рабочие места, налоги, а для российских импортеров — дополнительные затраты, которые делают возможными продолжение деятельности как таковой. «На турецком рынке находят много замен для ушедших из России брендов и товаров. Становится востребованной турецкая промышленность, запчасти турецкого производства, моторные масла едут к нам. В обратную сторону из России экспортируют пеллеты, фанеру и прочее».
В новых реалиях Турция становится альтернативным поставщиком текстиля и обуви, продуктов питания, спецтехники и автотоваров в РФ, дополняет коллегу Оксана Феоктистова. «Российский бизнес все активнее наращивает экспорт зерна, изделий из алюминия и металла, продуктов неорганической химии, товаров народного потребления. Вслед за этим увеличивается и число логистических сервисов. Важно, чтобы инфраструктурные ограничения на сухопутных погранпереходах не стали барьером для развития торгового сотрудничества», — говорит представительница ПЭК.
Торговое сотрудничество развивается ускоренными темпами. По прогнозам Минэкономразвития РФ, до конца года товарооборот между Россией и Турцией может составить 60 млрд долларов.
Сложности перевода
У AKFA открыт офис со штатными сотрудниками в Турции уже четыре года, поэтому Алексей Чернышев, коммерческий директор компании, считает, что для эффективной работы с Турцией необходимо отправлять в Турцию своих сотрудников, и даже открывать там компанию (благо это очень просто) и начинать работать с турецкими партнерами «лицом к лицу». Турция — страна восточная и здесь личные отношения превалируют над договорными обязательствами.
На восточный менталитет обращает внимание и Станислав Тобин, который сетует на низкий уровень сервиса за несоответствующую высокую стоимость. Уже не раз, по его наблюдениям, были случаи, когда грузовладельцы были вынуждены нести дополнительные расходы из-за необоснованных задержек со стороны турецких компаний.
