Антироссийские санкции и введённые транспортные и логистические ограничения существенно сказываются на внешнеторговых отношениях с иностранными контрагентам. События последних месяцев привели к резкому росту цен на логистические услуги, но, как говорят участники рынка, это издержки времени и ситуации.  «Горизонт событий» поговорил о «новой логистике» с участниками рынка. 

О дивный новый мир логистики 

Представители транспортных и таможенно-логистических компаний сохраняют удивительный оптимизм: перевезти груз из Европы, уверяют они, можно и сейчас – даже те товары, который попали под запреты и ограничения. 

 «Наша компания не только продолжает перевозить грузы из ЮВА через Дальний Восток и прямыми ж/д отправками, но и активно использует и оптимизирует альтернативные мультимодальные маршруты через Турцию, Азербайджан, Иран и Грузию. Эти варианты могут стать хорошей альтернативой в случае возникновения коллапса на ж/д переходах между Китаем и ЕАС, Монголией, а также в портах Дальнего Востока. Кроме того, маршруты через Турцию и Азербайджан активно используются для доставки санкционных товаров из ЕС», — рассказывает руководитель отдела по работе с клиентами компании «ЛюксЛайн» Антон Молоковский.

Нашли предприниматели и решения по оплате фрахтов европейским перевозчикам. Так, например, некоторые российские компании за небольшой процент предлагают использовать в качестве покупателя юридические лица, зарегистрированные ими в КНР. Продукция в Китае закупается от имени этих юрлиц и поставляется в адрес российского покупателя. Эта схема позволяет избежать сложностей с взаиморасчётами, так как некоторые банки китайских контрагентов не позволяют проводить платежи из РФ. 

Задачу закупки и доставки санкционных товаров частично решает посредничество предпринимателей из лояльных к России стран – грузы едут через их территории. Несмотря на то, что европейские поставщики стараются соблюдать введённые ограничения (а некоторые компании и вовсе самостоятельно отказываются от любых поставок в РФ даже продукции, не попадающей под санкции), остаются и доброжелательные к российским контрагентам западные предприниматели. 

«Наиболее лояльны к нам бизнесмены Апеннинского полуострова, но периодически встречаются такие и среди предпринимателей из других стран Западной Европы», — говорит Антон Молоковский.

Для импортеров, которые столкнулись с категорическим отказом зарубежных поставщиков от продолжения любых взаимоотношений, существует вариант поиска и организации закупки товаров в Турции через контракты компаний, работающих там. 

Разворот на ж/д

Практически полный запрет на морскую и авидоставку грузов из Европы и США спровоцировал интерес к железнодорожным перевозкам и их активному развитию. Ж/д операторы запускают новые поезда, сервисы, прорабатывают новые маршруты. По мнению Антона Молоковского, в случае введения Россией запрета на въезд в страну грузовых автомобилей, зарегистрированных в ЕС, ж/д перевозки могут стать самым быстрым и удобным способом доставки европейских товаров. 

За прошедший месяц ПАО «Трансконтейнер» запустил несколько новых сервисов: ориентированные на импорт товаров народного потребления из Китая в Санкт-Петербург через погранпереход Забайкальска и транзитом через Казахстан (пункт пропуска Достык), публичный регулярный сервис для перевозки товаров народного потребления из Вьетнама в Россию через Забайкальск, мультимодальный сервис для перевозки автомобильных комплектующих из Турции в Казахстан через порты Стамбула и Новороссийска и погранпереход Озинки в Саратовской области. 

Остаётся доступным и прямой 15-20-дневный ж/д маршрут из Китая – от станции Сучжоу и других до Москвы со сроком погрузки у отправителя за 10 дней до отправления поезда. Но, по словам логистов, привлекательность этого маршрута снижают предельная пропускная способность московского транспортного узла, меняющиеся ставки хранения и сроки свободного нахождения на ж/д станциях в Москве, а также ограничение в полторы тонны на одно грузовое место при железнодорожных перевозках.

Море волнуется 

После того, как крупнейшие контейнерными судоходные линии остановили букинги на Россию, основным местом обработки морских контейнеров из Юго-Восточной Азии стали порты Дальнего Востока. На маршрутах Китай – Дальний Восток китайские контейнерные линии наращивают обороты и немного снижают цены.

Как рассказали «Горизонту событий» в одной из таможенно-логистических компаний Санкт-Петербурга, клиентами востребован сервис мультимодальной перевозки из КНР в Москву: груз идёт по морю из Нингбо во Владивосток, и далее – по железной дороге – в Москву. В рамках такой перевозки можно пользоваться сквозным сервисом (морскую и ж/д перевозку оказывает одна компания-перевозчик и возможна транспортировка без заходов в порты перевалки) или разрозненным. 

Привезти груз морем из Европы, Израиля, Китая можно и через промежуточный заход в турецкие порты, рассказывают в компании BS Group. В Новороссийске, в свою очередь, работают судоходные линии Akkon и Arkas. Помимо Турции, у Arkas налажено сообщение с Египтом и рядом других стран Африки.

Морское грузовое сообщение с Россией приостановили не только европейцы, американцы, но и Япония. Сейчас вывоз груза из Японии возможен в прибалтийские страны, а оттуда автотранспортом в Россию.

Логистик-йога

«Назло надменному соседу» Россия стремительно наращивает внешнеторговый оборот с Индией, благодаря чему появляются и новые логистические возможности. Несмотря на проблемы с доставкой товаров из Индии из-за дефицита порожних контейнеров и «узких мест» в логистических цепочках, вариантов немало. Так, возможна доставка грузов из Индии через Азербайджан или Иран. В случае с Ираном контейнер выходит из крупнейшего индийского порта Нава-Шева (официальное название — Джавахарлал Неру Порт) в иранский порт Бендер-Аббас, далее – автотранспортом до порта Амирабад или Энзели в Иране и оттуда – в российский порт Оля. Доставка занимает около 40 дней, но могут возникнать сложности с отслеживанием груза в Иране или с сохранностью товарных партий при перегрузке. 

Доступна также морская перевозка грузов через Владивосток: из порта Нава-Шева в порт Восточный (время доставки – 50-55 дней), а также перевозке морем из Индии в Китай и далее по ж/д в Москву. 

«Морская перевозка из Индии в Китай сопряжена с рисками. Так, стоит вопрос своевременной оплаты морского фрахта. Поскольку это не сквозная перевозка, все дальнейшие операции с грузом и морским контейнером будут заблокированы, пока не будут произведены взаиморасчёты», — говорят логисты.

О запуске в июне 2022 года нового сервиса по работе с Индией сообщили в Российском союзе промышленников и предпринимателей (РСПП): клиентам предложат доставку из Новороссийска в порт Джебель Али и обратно фидерным судном, а также из индийских портов Мундра и Мумбай в новороссийский порт. 

«В случае с Джебель Али получателем по коносаменту будет агент линии в Джебель Али, который оформляет транзит и выпускает коносамент на российского получателя. А Drop Off[1], для контейнеров, полученных в Индии, будет в Москве», — пояснил представитель Комитета РСПП по интеграции, торгово-таможенной политике и ВТО. Но, как рассказали в одной из логистических компаний, сервис рассчитан на небольшой объем контейнеров из-за низкой пропускной способности.

Доступна российским импортёрам и прямая морская перевозка из Индии в Санкт-Петербург, но только для продуктов питания. При этом возможны задержки из-за досмотров в европейских портах для проверки содержимого контейнеров.

Живее всех живых

Одно из болезненных санкционных решений – запрет на въезд в страны ЕС грузового автотранспорта с российскими и белорусскими номерами, так как около 70% грузоперевозок приходилось как раз на такой транспорт. Республика Беларусь отреагировала на эту меру зеркальным запретом, но РФ пока не готова последовать примеру Беларуси. Тем не менее, вопрос целесообразности шага обсуждается на различных экспертных площадках. Введение запрета поддерживают АСМАП и Минтранс.

В среднем, ориентируясь на информацию погранпунктов, число большегрузов, въезжающих в Европу, сократилось в три раза, а на российском рынке осталось не так много грузоперевозчиков, согласных вывезти груз из РФ, что создало дефицит машин и привело к росту цен на доставку. Так, по информации компании «GlobalPost», перевозка из Таллинна в Санкт-Петербург до спецоперации стоила от €800, сейчас – от €2500. При этом машину компании бронируют за две недели, а не за два дня, как раньше. 

Тем не менее автомобильные грузовые перевозки, говорят логисты, живее всех живых – просто прокладывают себе новые пути и маршруты: развиваются импорт и экспорт со странами Средней Азии (Узбекистаном, Таджикистаном и др.), с Турцией, разрабатываются сопутствующие логистические решения как для генеральных (FCL), так и для сборных (LCL) грузов. 

Подводить итоги (даже промежуточные) преждевременно: сейчас то время, когда «всё зависит от всего», а логистический мир меняется столь стремительно, что международная логистика превращается в бесконечный квест со множеством секретных ключей. Радует другое: логистический рынок в России опускать руки пока не намерен, а импортёры и экспортёры изо всех сил стараются не потерять свой бизнес. Что касается субъективных прогнозов, то, обобщая услышанное, у логистов есть две противоположные версии: «Всё будет только хуже!» и «Всё будет хорошо!»

Текст Галина Рожко