8-10 июня состоялся Международный Арктический саммит. Одна из наиболее животрепещущих сессий была посвящена движению по Северному морскому пути. С проблематикой развития грузоперевозок по СМП выступил Юрий Чижков, член НОО «Арктическая общественная академия наук».

Введенные в отношении нашей страны санкции внесли серьезные коррективы в работу всей транспортной системы России, особенно на Северо-Западном направлении. Происходит обвал морских грузоперевозок, прежде всего, контейнерных. Растут ставки и прочие транспортные расходы. За последние три месяца стоимость доставки экспортных контейнеров из дальневосточных портов, в зависимости от страны назначения, выросла от 30% до 90%. Если в феврале отправить 40-футовый контейнер из Приморья в Шанхай можно было за $740, то в мае – не менее чем за $1,4 тыс. Доставка до Пусана выросла с $530 до $1 тыс., до Хошимина – с $1,5 тыс. до $2,3 тыс., до Тойямы-Шинко – с $1,2 тыс. до $1,6 тыс.

Соответственно, растут в цене и мультимодальные маршруты. В частности, отправка контейнера со станций Восточно-Сибирской железной дороги до порта на Дальнем Востоке, а далее морем до Шанхая увеличилась с $1,8 тыс. до $3,5 тыс.

Участники внешнеэкономической деятельности стремятся наладить более тесное экономическое взаимодействие с Китаем, Индией, Вьетнамом, другими странами Юго-Восточной Азии, а также с Мексикой, Аргентиной, Бразилией и другими странами Центральной и Южной Америки. Дальний Восток становится одним из главных транспортно-логистических регионов России. За январь-апрель общая перевалка контейнерных терминалов региона выросла более чем на 15% — до 383 тыс. TEUs.

Вместе с тем, разворот транспортных потоков на Восток сопряжён со значительными логистическими трудностями. В частности, с нехваткой судового тоннажа.

Компания FESCO обладает флотом из 13 контейнеровозов и управляет контейнерным парком в 50 тыс. контейнеров. Общая вместимость судов FESCO 25 тыс. TEUs. Кроме того, самое большое из них обладает вместимостью всего 3100 TEUs. Для сравнения: Maersk облает 750 судами, управляет 4,2 млн контейнеров, а общая вместимость судов компании составляет порядка 4,1 млн TEUs.

Имеются серьёзные ограничения и в пропускной способности МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток». В частности, суммарная пропускная способность всех железнодорожных пограничных пунктов пропуска в направлении на Китай в настоящее время в 20 раз меньше имеющихся заявок на пересечение границы.

Всего в 2021 году в транзитном сообщении Китай—Европа—Китай перевезено 1,1 млн TEUs. Но из этого миллиона 692 тыс. TEUs — перевезена сервисами железных дорог России, Казахстана и Белоруссии, которые не задействуют инфраструктуру Восточного полигона. По Дальневосточной железной дороге в 2021 году было отправлено 141 тыс. транзитных контейнеров, по Забайкальской железной дороге — почти 73 тыс. (72,9 тыс.) TEUs. И быстро нарастить пропускную способность железнодорожного маршрута «Восток – Запад» не удастся.

Севморпуть

Вследствие введённых экономических санкций особенно пострадали порты Северо-Запада. По данным ФГБУ Администрация морских портов Балтийского моря, в марте 2022г. Морской порт Санкт–Петербург потерял 44% контейнерного оборота в сравнении с мартом 2021 года — со 182 тыс. до 101 тыс. TEUs. Контейнерооборот порта Калининград сократился на 36% до 21 тыс. TEUs. Лидером по падению стал порт Усть–Луга: снижение показателя составило 82% (с 3,16 тыс. до 0,57 тыс. TEUs).

В этих условиях всё чаще и настойчивее звучат призывы организовать морские контейнерные перевозки по Северному морскому транспортному коридору, включающему Северный морской путь, для компенсации потерь южного и западного морского контейнерного грузооборота. Однако реальное положение дел значительно сложнее.

Сроки доставки

Обычно рассматривается только участок от Владивостока до Санкт-Петербурга. Но во Владивостоке нет грузов для Санкт-Петербурга, а в Петербурге нет грузов для Владивостока. Надо говорить о доставке тех же китайских (вьетнамских, японских и т.п.) грузов в Петербург и о возврате пустых «ящиков» обратно.

Потребуются, как минимум, две перевалки контейнеров из конвенциональных судов в суда ледового класса и обратно. При использовании контейнеровозов вместимостью 6 000 TEUs, операция по загрузке или разгрузке одного судна займёт не менее четырех дней (1500 контейнеров в сутки в наиболее современных портах с лучшими технологиями).

Суммарно, длительность доставки контейнеров в одном направлении составит порядка 40 дней в наиболее благоприятный для плавания период и около 90 дней в сложных ледовых условиях при скорости на СМП 2-3 узла. Появятся дополнительные, и очень большие, расходы на ледокольное сопровождение, на услуги ледовых лоцманов, на воздушную или ледокольную разведку ледовой обстановки и т.п. Возрастает стоимость фрахта и страховки. Более привлекательными могут стать рейсы до Мурманска с последующей доставкой контейнеров до Санкт-Петербурга или Москвы железнодорожным транспортом.

Сегодня, кроме лихтеровоза «Севорпуть», практически нет контейнеровозов для работы на трассах Севморпути. А по своим характеристикам он значительно уступает контейнеровозам, работающим на южном маршруте. Самые большие из них берут на борт свыше 20 000 TEUs и движутся со скоростью до 22 узлов. При этом себестоимость перевозки одного контейнера резко снижается с ростом грузовместимости судна.

Заведующий кафедрой портов и грузовых терминалов СПбГУ морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова, доктор технических наук, профессор, Александр Викторович Кириченко приводит следующий пример: Строительная стоимость контейнеровоза TRIPLE-E класса вместимостью 18 000 TEUs заявлена компанией Maersk в $190 млн. Строительная стоимость контейнеровоза ледового класса типа «Норильский никель» вместимостью 650 TEUs заявлена в 82 млн евро. Таким образом, удельная стоимость первого – $10 555,56 за контейнер, второго – 126 153,85 евро.

Кроме того, никто не отправит в Арктику большой магистральный контейнеровоз из-за недостаточности глубин. Северный морской путь лежит над шельфом и сам по себе мелководен. К тому же там недостаточно обследованы рельеф дна и глубины. Осадка магистрального контейнеровоза при ширине 59 метров составляет 15 метров, к которым следует прибавить запас между дном моря и днищем судна. А на маршрутах СМП местами гарантированные глубины 12 метров, от которых очень легко отклониться в условиях дрейфующих ледовых полей.

Пока нет никакой конкретики по проекту строительства отечественных контейнеровозов усиленного ледового класса Arc7 грузовместимостью 5-10 тыс. контейнеров.

Подтверждением экономической неконкурентности Северного морского транспортного коридора стало решение Правительства России о субсидировании в 2022 году двух контейнерных рейсов в размере более 500 млн. рублей. Таким образом, необходимо признать, что транспортировка контейнеров по Северному морскому транспортному коридору, по крайней мере, в настоящее время и ближайшем будущем, является вынужденной мерой, призванной в некоторой степени компенсировать потери, возникшие в результате введения экономических санкций.

Транспортировка углеводородов и санкции

Далеко не однозначная ситуация и с использованием Северного морского пути для транспортировки углеводородов. Как сообщает ФТС РФ, в 2021 году экспорт сырой нефти в России составил порядка 230 млн тонн (на $110 млрд.). Последние 5 лет основным покупателем российской нефти является Китай (79,64 млн. т), туда направляется треть всего экспорта. В 2021 году ключевыми потребителями российской нефти в Европе стали Нидерланды (37,4 млн. тонн), Германия (19,2 млн. т), Польша (11,2 млн. т) и Италия (8,9 млн. т). Суммарно в эти страны отправлено около 76,7 млн. тонн нефти (76 с половиной млн. тонн нефти).

Через 6 месяцев вступит в силу 6-й пакет антироссийских санкций, в соответствии с которым вводится полный запрет на импорт российской нефти, поставляемой по морю.

Возможный ущерб для России от потери европейского рынка и больших дисконтов на нефть на других направлениях, который по оценкам Bloomberg достигает сегодня $20–30/барр., может составить около $22 млрд. Совладелец и вице-президент «Лукойла», Леонид Федун предлагает даже снизить объёмы добычи нефти в России на 20-30%. Наряду с этим Саудовская Аравия объявила о готовности уже в июле и августе увеличить добычу нефти и заменить Европе выпадающие поставки из России.

Кроме того, возникают очень серьёзные проблемы технологического характера. В настоящее время добыча нефти и газа очень сильно «завязана» на использование зарубежных технологий и оборудования. По словам председателя правления компании НОВАТЭК Леонида Михельсона, даже с учётом того, что первая линия «Арктик СПГ – 2» практически построена, с введением санкций у компании возникли «большие сложности, и не только по продукции и услугам», но и в логистике.

В этой связи всё больше вопросов вызывает создание порта в бухте Север. Помимо множества вопросов экономического характера, практически остаётся «в тени» главный вопрос. Кто и на каких условиях «разрешит» продажу на мировых рынках дополнительных 100 млн. тонн нефти в год и к каким ценовым последствиям это приведёт. Нечто подобное, инициированное в начале 2020 года, привело к формированию отрицательной стоимости нефти в мае того же года.

Аналогичные вопросы возникают в отношении строительства порта Енисей в Диксоне для отгрузки угля Сырадасайского месторождения.

Учитывая ограничительные меры, вводимые европейскими государствами, можно рассчитывать только на рынки Юго-восточной Азии. Но морская транспортировка в восточном направлении очень дорогая и носит сегодня нерегулярный, неритмичный, сезонный характер. Рассчитывать на регулярные круглогодичные рейсы можно, в лучшем случае, после 2027 года, когда планируется ввести в эксплуатацию 120-тимегаваттный ледокол «Лидер».

И уж совсем экзотическими в новых условиях выглядят проекты по строительству портов в Индиге (НАО) и в Найбе (Республика Саха/Якутия).

Видимо этим объясняются требования в Поручении Президента России о разработке к 01.08.2022 г. Плана развития Северного морского пути на период до 2035-го года. В Поручении указано, что в Плане должны содержаться:

  •  —  прогнозируемый объём грузопотока по годам с указанием инвестиционных проектов и соглашений, направленных на установление взаимных обязательств, касающихся объёма ежегодного грузопотока;
  •  — сроки и объём поставок судов ледокольного флота, грузовых судов ледового класса, судов аварийно-спасательного флота и комплектующего оборудования, необходимого для их строительства, в целях обеспечения грузопотока;
  •  — мероприятия, направленные на создание арктической спутниковой группировки для обеспечения судов метеорологическими и навигационными данными;
  •  — объём и источники финансирования всех предлагаемых мероприятий.

В жёстких экономических условиях, вызванных введением комплекса ограничительных мер, целесообразно провести ревизию всех реализуемых и предлагаемых к реализации проектов по развитию Арктической инфраструктуры, сконцентрировав силы и средства на главных, обеспечивающих экономическую безопасность государства и позволяющих максимально эффективно использовать имеющиеся ресурсы.