Казахстан: новое место в международной логистике

Разбираемся с экспертами отрасли, какая роль отведена Казахстану на меняющей транспортно-логистической мировой карте и какие ключевые условия могут повлиять на место страны в пространстве международных взаимоотношений.

Транспортная инфраструктура

Развитие транспортной инфраструктуры – одно из приоритетных направлений современной экономической политики Казахстана. В последние годы было реализовано несколько значимых инфраструктурных проектов: нефтепровод Атасу-Алашанькоу (2006 г.), железнодорожная станция Алтынколь (2012 г.), сухой порт «Хоргос» (2015 г.), порт Курык (2016 г.), казахстанский участок автокоридора «Западная Европа-Западный Китай» (2017 г.). Наряду с этим транспортная инфраструктура страны все еще характеризуется высокой степенью технического и морального устаревания магистральной инфраструктуры и подвижного состава.

По оценкам Евразийского банка развития (ЕАБР), рассказывает Егор Пак, кандидат экономических наук, доцент экономического факультета РУДН, в среднем износ транспортной инфраструктуры составляет около 70%. Например, степень износа основных фондов железнодорожного транспорта страны оценивается в 60-65%. В Казахстане действует государственная программа инфраструктурного развития, которая призвана повысить «связность» макрорегионов страны за счет создания опорной сети транспортно-логистических центров, а также обеспечить рост транзитных перевозок по территории страны. К 2025 г. планируется реализовать 112 инфраструктурных проектов на общую сумму в 5,5 трлн тенге.

Транзит в обход санкций

Действующий в отношении России санкционный режим Запада привел к изменению маршрутов международного товародвижения в/из России. В свою очередь, товарооборот Казахстана с Россией за первый квартал 2022 г. (по отношению к аналогичному периоду прошлого года) вырос на 6%. Однако власти Казахстана вполне определённо высказываются о том, что страна не будет злоупотреблять практикой параллельного импорта через свою территорию для нужд России, имея в виду риск применения к ней «санкций за нарушение санкций» со стороны Евросоюза, США и Великобритании.

«В ряде случаев такая позиция Нур-Султана противоречит коммерческим интересам казахстанского бизнеса. При этом, по данным Бюро национальной статистики Казахстана, в марте-августе 2022 г. общее число действующих в стране юридических лиц с российским участием в области транспорта и складского хозяйства выросло почти на 30%, — рассказывает Егор Пак, кандидат экономических наук, доцент экономического факультета РУДН. — Данный факт можно расценить как попытка России заместить «выпавшие» доходы от экспорта транспортных услуг в условиях действующего в отношении неё санкционного режима. Что касается грузоперевозок по Транскаспийском коридору (связывающего КНР с Европой через территорию Казахстана, Азербайджана и Грузии), то в январе-июне 2022 г. они выросли почти в два раза до 14 тыс. TEU. В свою очередь, перевозки в/из Казахстана увеличились с 4,1 тыс. TEU до 7,7 тыс. TEU, что может говорить об определённом интересе грузовладельцев к данному маршруту в санкционных реалиях. Тем не менее пока эти объемы явно несопоставимы, например, с перевозками по территории Казахстана в МТК «Восток-Запад» сервисами «ОТЛК ЕРА».

Железная дорога

Сегодня у Казахстана серьезные перспективы выхода на рынок международных и транзитных перевозок. Большое значение имеют железнодорожный и автомобильный виды транспорта, к тому же они наиболее развиты — это 90% транзитных перевозок. Железнодорожные линии связывают Казахстан с соседними странами: восемь — с Россией, одна — с Кыргызстаном, две — с Узбекистаном, одна — с Китаем, рассказывает Надежда Кастерина, специалист отдела международной логистики компании Weconn. Слабой стороной госпожа Кастерина называет состояние активов и низкий технический уровень железной дороги, что затрудняют эффективно эксплуатировать железнодорожный комплекс.

Сейчас большое количество грузов пошло по железной дороге через Казахстан, рассказывает Станислав Тобин, руководитель службы логистики ГК «Аривист». Однако на казахстанских пограничных пунктах пропуска наблюдаются уже знакомые российским предпринимателям проблемы — инфраструктура не справляется с возросшим потоком.

Директор филиала АО «РЖД Логистика» в Республике Казахстан Жасулан Аблайевич Алиев: «Если предметно говорить о динамике грузоперевозок, то очень показательным с этой точки зрения стало первое полугодие 2022 года – в этот период значительно вырос экспорт из Белоруссии и России в Китай через территорию Казахстана. Абсолютный рост (до 13 624 TEU ) был, к примеру, отмечен в поставках калия, что позволяет говорить о расширении номенклатуры отправляемых в Китай через Казахстан сырьевых грузов. Небывалый рост продемонстрировали и показатели импорта из Китая в Россию через Казахстан. Так, например, Московский узел принял в первом полугодии 2022 года 43 655 TEU из КНР, прочие назначения – 3 432 TEU , что на 900% и 560% больше по сравнению с первым полугодием предыдущего года».

Автомобильные перевозки

Сеть автодорог Казахстана пропускает грузы по направлениям: Россия, страны Европы, Балтии, Китай, Япония, страны Юго-Восточной Азии, республики Центральной Азии и Закавказья, Иран, Турция. Почти за полгода 2022 объем перевозок казахстанских грузов по данному маршруту вырос в 2,5 раза, а общий товарооборот с прикаспийскими странами почти на 9,5%. Соответственно, роль МТК значительно возросла, рассказывает Надежда Кастерина.

Для увеличения грузопотока между странами Европы, Китаем и Турцией необходимо достроить ЖД тоннель Мармарай через пролив Босфор, а также железнодорожной линии между Турцией и Грузией (Карс – Ахалкалаки). «Выгодным и оптимальным решением Казахстана стало участие в строительстве МТК «Западная Европа – Западный Китай», более 33 % протяженности этого маршрута проходит через Казахстан. Он идет в обход РФ, что позволит производителям обойти санкции», — сказала Надежда Кастерина.

Станислав Тобин из ГК «Аривист» обращает внимание на то, что в настоящее время усложнились условия доставки грузов из Европы через Казахстан. Теперь европейские страны не выпускают даже казахских перевозчиков через границу, если у них возникают подозрения, что груз может остаться в России. «Многих стали разворачивать, и казахские перевозчики умело зарабатывают на этом. Проблемы с дефицитом транспорта сохраняются, ставки растут. Нет стабильности в вопросе ценообразования», — рассказывает Тобин.

Транскаспийский международный транспортный маршрут

Транскаспийский международный транспортный маршрут пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан и Грузию с выходом в Турцию и страны Европы. Казахстанская часть коридора проходит через порт Курык в Актау. На фоне стремительного перераспределения грузовых потоков с запада на восток роль транскаспийского МТК возросла кратно. В 2022 году прогнозируется рост перевалки грузов на данном направлении в шесть раз – на уровне 3,2 млн. тонн. План контейнерных перевозок также ориентирован на повышение до уровня 50 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (с 25,2 TEU в 2021 году), делится цифрами Директор филиала АО «РЖД Логистика» в Республике Казахстан Жасулан Алиев.  

Порт Курык специализируется на паромных перевозках ж/д контейнеров и грузовых транспортных средств. Грузопоток через порт Курык в марте-июле вырос на 120% год к году, по информации Оксаны Феоктистовой, директор БЮ ПЭК: GLOBAL. Товары, доставленные железнодорожным или автомобильным транспортом, следуют к терминалу, затем фуры и контейнеры грузят на паромы, которые держат путь в порты Баку или Алят. Дальше — доставка вглубь Азербайджана, либо транзитом в сторону Грузии, Турции, Средиземноморского бассейна.

Важное преимущество порта Курык — круглогодичная навигация. За счет географического расположения акватория защищена от штормов и не покрывается льдом. В 2022 году запланировано введение в эксплуатацию универсального перегрузочного терминала, рассчитанного на перевалку порядка 3 млн контейнерных, генеральных и навалочных грузов. Для создания единого транспортного узла в Каспийском бассейне, необходимо объединить инфраструктурные мощности России, Ирана, Казахстана и других стран-партнеров, уверена госпожа Феоктистова.

МТК «Север-Юг»

На железнодорожном «плече» МТК «Север-Юг» выделяют два маршрута: «западный», проходящий по территории России, Азербайджана и Ирана, и «восточный», следующий по маршруту Россия-Казахстан-Туркменистан-Иран.

Непосредственно по территории Казахстана проходит железная дорога Узень-Берекет-Горган, запущенная в 2014 г. Показательна отправка в июле 2022 г. сервисами «РЖД Логистика» по восточному маршруту с ж/д ст. Чехов (Московская обл.) в порт Нава-Шева (Индия) 39 сорокафутовых контейнеров со строительными материалами. Однако агрегированные данные по регулярности, тарифной политике, грузовой базе и потенциалу перевозок данного сервиса пока отсутствуют, уточняет Егор Пак. Таким образом, грузовая база (главным образом контейнеропригодных грузов) и тарифная политика объективно остаются одними из главных преград на пути развития железнодорожных перевозок как по восточному участку, так и в МТК «Север-Юг» в целом, по мнению господина Пака.

Другой преградой в развитии МТК «Север-ЮГ» может стать, по мнению Станислава Тобина из ГК «Аривист», неразвитость инфраструктуры Ирана, которая уже сейчас не отвечает по объему мощностей и не справляется с перегрузкой и транспортировкой увеличенного грузопотока. Большинство железных дорог в Иране однопутные и неэлектрифицированные. «Дополнительные трудности могут возникнуть из-за того, что железные дороги страны имеют ширину колеи в 1435 мм, а в России, Казахстане и других странах СНГ — 1520 мм. При смене вагонных тележек потребуется дополнительное время», — поддерживает коллегу директор БЮ ПЭК: GLOBAL.

Директор филиала АО «РЖД Логистика» в Республике Казахстан Жасулан Алиев сообщает, что интерес грузовладельцев к МТК «Север – Юг» неуклонно растет. По данным холдинга «РЖД», объем перевозок по нему вырос на 26% по сравнению с прошлым годом. «В настоящее время осуществляется тестовая отправка по данному коридору с задействованием морского участка коридора, через порты Амирабад и Актау. Важно отметить, что рост спроса на перевозки по МТК «Север-Юг» должен способствовать не только дальнейшему расширению торговых отношений, но и развитию инфраструктуры: созданию новых погранпереходов, терминалов консолидации грузов, более тесному взаимодействию таможенных, фитосанитарных и других контролирующих организаций», — делится Жасулан Алиев.

По мнению Оксаны Феоктистовой, один основных барьеров развития транзитных перевозок — это отсутствие единого сухопутного маршрута. «Важно ускорить строительство железнодорожной ветки «Решт — Астара», протяженностью 165 км. Этот коридор — последний незавершенный участок маршрута МТК «Север — Юг», — заявляет эксперт.

«Решт — Астара» объединит Азербайджан, Иран и Россию в целостный коридор, что позволит сократить сроки доставки на 10-50% в зависимости от направления.

Международные отношения и деловая культура

В странах ЕАЭС реализуется скоординированная транспортная политика, наиболее заметные достижения которой достигнуты на железнодорожном и автомобильном видах транспорта. Однако ряд функций по планированию и имплементации инициатив в области транспорта и логистики, в том числе касающихся транзита, тарифов, технических стандартов и порядка доступа перевозчиков на рынки друг друга, по-прежнему остаются на национальном уровне, что препятствует получению синергетического эффекта уже в масштабах всего ЕАЭС, уточняет Егор Пак, кандидат экономических наук.

«На сегодняшний день значимое влияние на характер ведения бизнеса с казахстанскими контрагентами оказывает и действующая санкционная проблематика. Тем не менее, приверженность Нур-Султана и Москвы развитию интеграции в ЕАЭС может потребовать взаимных уступок как на государственном, так и корпоративных уровнях», — считает научный сотрудник.

Еще одним барьером, образовавшимся перед российским предпринимателем в новое санкционное время, является непривычный менталитет южных партнеров. Возросшая доля контактов с турецкими, иранскими, узбекскими и казахскими контрагентами для некоторых бизнесменов стала очередной проверкой на прочность. Уровень сервиса и деловой культуры в Казахстане разительно отличается от привычного европейского.

Деловая культура, по мнению Станислава Тобина из ГК «Аривист», в ряде южно-восточных государств-соседей России только проходит этап становления: «Не стоит ожидать от казахских коллег европейского уровня качества. Этика делового общения пока что «хромает на обе ноги». Должно пройти время, чтобы взаимоотношения эволюционно развились и приняли удобный формат».

В Казахстане многое решают связи, утверждает Надежда Кастерина из Weconn. «В бизнес-сообществе все знакомы между собой, новому игроку зайти трудно. Но из этого можно извлечь плюсы: можно легко узнать что-то о потенциальном партнере. Также народ Казахстана очень гостеприимен и дружелюбен, но злоупотреблять этим нельзя. Для многих семейные ценности на первом месте, их нужно уважать», — заключает Кастерина.