Субиндекс SCFI для Северной Европы вновь превысил четыре тыс. долларов США за TEU и почти достиг рекордных значений середины февраля. Стоимость доставки одного TEU в порты северной Европы достигла к концу прошлой недели 4187 долларов, что почти в шесть раз больше, чем год назад.

В конце февраля 2021 Федеральная антимонопольная служба РФ обратилась к участникам рынка внешнеэкономической деятельности с уточнением информации о повышении тарифной политики, чтобы проверить не является ли значимое повышение фрахта нарушением со стороны морских линий.

Публикуем сокращенную версию статьи Андрея Георгиевича Нелогова, доцента кафедры Коммерческой эксплуатации водного транспорта ГУМРФ им.адм. С.О. Макарова, и Абдельжалила Уами, аспиранта ГУМРФ им.адм. С.О. Макарова.

Альянсы – новая форма объединений контейнерных линий и ключевой элемент в современной системе морских перевозок. По мнению авторов, рынок линейных контейнерных перевозок монополизирован узким кругом организаций, тесно связанных с крупнейшими глобальными компаниями и финансово-промышленными группами. Международное регулирование деятельности объединений заменено контролем со стороны уполномоченных органов власти нескольких стран, что позволяет поддерживать внешнеэкономическую деятельность одних, ограничивая свободное движение товаров и применяя санкции в отношении других потребителей услуг. Альянсы линейных перевозчиков оказывают значительное влияние на внешнюю торговлю Российской Федерации.

Авторы считают, что работа альянсов должна быть предметом постоянного изучения и контроля со стороны уполномоченных органов власти Российской Федерации. С учетом масштаба деятельности, комбинирование новых и традиционных технологий, защита национальных интересов тесно связана с международными инициативами, направленными на исключение злоупотреблений доминирующим положением участниками альянсов.

Введение

Более 150 лет морское линейное судоходство было судоходством конференциальным. Линейная конференция – группа, состоящая из двух или более морских линейных перевозчиков, которые предоставляют услуги на определённом направлении, на основании единого или общего тарифа. Конференции, как объединения картельного типа, всегда контролировались антимонопольными органами.

С 1983 года деятельность конференций регулируется Конвенцией ООН о Кодексе поведения линейных конференций. К целям Кодекса относятся расширение мировой морской торговли, развитие регулярных и эффективных линейных услуг, соответствующих потребностям торговли, обеспечение равновесия интересов всех сторон.

С 1998 года начался стремительный процесс разрушения конференциальной системы. Конференции критиковали как грузоотправители, так и антимонопольные органы ведущих морских государств. К 2008 году конференции практически повсеместно были заменены альянсами морских линейных перевозчиков. Альянсы изначально позиционировались как «технические» соглашения, не имеющие отношения к тарифам.

В начале 2010-х годов, антимонопольные органы обратили внимание на то, что в результате продолжающихся поглощений процесс консолидации на рынке морских линейных перевозок достиг максимума. Возникла угроза запрещённых согласованных действий крупнейших контейнерных перевозчиков. Компании, объединённые в альянсы, злоупотребляли или могли злоупотреблять своим доминирующим положением.

Оценка факторов, влияющих на деятельность альянса

Альянсы морских контейнерных перевозчиков за короткое время стали основным инструментом, который обеспечил выход на новые рынки и повсеместное доминирование крупных судоходных компаний.

Федеральная морская комиссия США (ФМК) отмечает, что «деятельность альянсов направлена на максимальное использование преимуществ, которые даёт эксплуатационное сотрудничество. При этом за компаниями сохраняются все права на проведение индивидуальной маркетинговой политики. Участники альянсов совместно используют, если это целесообразно, все эксплуатационные активы – суда, контейнеры, морские терминалы, оборудование, и прочие средства».

Короткая история альянсов позволяет установить момент их появления, что невозможно сделать для линейных конференций. Д. Пиндер и Б. Слэк в качестве первого альянса упоминают соглашение 1991 года между компаниями Sea-Land (США) и Maersk (Дания). Чаще отправной точкой исследователи указывают 1995 год, когда появился Global Alliance, объединивший компании OOCL (Гонконг), MOL (Япония), APL (США) и Nedlloyd (Нидерланды). Спустя несколько месяцев было объявлено о создании Grand Alliance, включившем P&OCL (Великобритания), Hapag-Lloyd (ФРГ), NYK (Япония) и NOL (Япония), a также Tricon – Hanjin (Республика Корея), DSR-Senator (ФРГ), Cho Yang (Республика Корея). К 1998 году только три из двадцати крупнейших линейных контейнерных перевозчиков работали вне системы альянсов – Evergreen (Тайвань), MSC (Швейцария) и ZIM (Израиль). В настоящее время доля альянсов на основных направлениях контейнерных перевозок достигает 95%.

Одной из характерных черт линейного судоходства на протяжении всей истории являются слияния и поглощения. ФМК приветствовала создание альянсов, как «здоровую альтернативу» поглощениям: «Конкуренция среди судоходных компаний усиливается. Потребители требуют все более быстрых и разнообразных услуг по предельно низким ценам. В результате судоходные компании вынуждены разрабатывать и использовать инновационные технологии для гибкого реагирования на запросы клиентов, эффективной организации перевозки грузов. Чтобы выживать в отрасли, судоходные компании активно сотрудничают с конкурентами, создавая различные стратегические альянсы для снижения рисков и затрат, а также для улучшения своих конкурентных преимуществ».

В связи с этим формируется парадигма, в которой стратегические альянсы позволяют линейным перевозчикам получить ряд преимуществ:

— Расширить географические границы рынка услуг (увеличить количество портов захода и разнообразить маршруты доставки);
— Уменьшить расходы путём разделения капитальных вложений и снижения управленческих рисков с партнерами;
— Увеличить рыночную долю через эффект экономии от масштаба;
— Обеспечить эффективный обмен профессиональными знаниями и навыками в рамках совместной работы.

Результат участия в альянсе зависит от нескольких переменных:

  1. Координация действий между компаниями-участниками альянса. Если партнеры хорошо скоординированы, то они могут разработать общие коммуникационные платформы, включающие совместные рабочие процедуры, общий документооборот, потоковое обучение, что повышает производительность труда и эффективность работы;

2. Подготовленность кадров к решению поставленных задач;

3. Масштаб хозяйственной деятельности, в том числе количество судов, их технические характеристики, прежде всего, контейнерную вместимость. Увеличение доходов и сокращение расходов связывают с эффектом экономии масштаба. Совместная работа позволяет перевозчикам приобретать исключительно дорогостоящие суда и оптимально распределять их на линиях;

4. Значительные капитальные вложения и текущие расходы всех компаний-участников альянса;

5. Продолжительность работы альянса оказывает существенное влияние на указанные факторы. «Длительное сотрудничество в рамках альянса может смягчить негативное влияние первоначальных затрат и снизить издержки. Взаимное доверие, возникающее в результате взаимодействия между партнерами, снижает потенциальные риски».

Оценив изменение рыночной ситуации за два десятка лет, можно сделать вывод, что «техническое» сотрудничество не предотвратило слияния и поглощения. Процесс приостановился лишь тогда, когда с одной стороны практически не осталось компаний, которые могли бы стать серьезным объектом для поглощения, а с другой стороны такие поглощения стали противоречить национальным интересам ведущих морских стран – США, Великобритании, ЕС, КНР, Тайваня, Японии, Республики Корея и Израиля. Остающиеся в единственном числе крупные национальные компании, обеспечивающие суверенное право внешней торговли, не могут стать объектом поглощения иностранным перевозчиком. Если же такое случается, то причины следует искать в решениях на уровне правительств, поскольку в результате поглощения возникают новые условия для стран в целом.

Риски Российской Федерации

На долю Российской Федерации приходится около 2,5% мирового рынка морских линейных контейнерных перевозок. Слияния и поглощения привели к критическому уменьшению числа иностранных контейнерных перевозчиков, появлению олигополии.

Результатом поглощений также стало сокращение квалифицированных рабочих мест в агентских и транспортно-экспедиционных компаниях. Отсутствие отечественных специалистов уровня постановщиков задач и лиц, принимающих решения, хотя бы в региональном масштабе, является существенной угрозой для транспортной отрасли и внешней торговли России. Трансграничное развитие цифровых технологий, контролируемое крупнейшими компаниями, преумножают риски.

Неравные условия для неравных компаний

Международное право, как основа работы, открытые тарифы и принцип общественного перевозчика, то есть равные права для любого из потребителей, были характерны для конференций после принятия Кодекса. Для альянсов это не имеет никакого значения. В современном линейном судоходстве преобладают индивидуальные соглашения (сервисные контракты), заключаемые между перевозчиками и клиентами. Наличие и содержания таких «конфиденциальных» соглашений известны регуляторам «морских» стран, что позволяет еще более эффективно проводить государственную политику в области линейного судоходства.

Основной задачей современного рынка морских линейных перевозок является обслуживание крупнейших глобальных компаний. Альянсы являются своеобразным «закрытым клубом», вступление в который требует определённого статуса и материального положения. Внутри альянсов допускается ограниченная конкуренция во второстепенных сегментах, которая не нарушает общего порядка. Допускается «контролируемая» ротация ключевых клиентов, не подрывающая рыночные позиции альянса и его отдельных участников.

Альянсы не являются одинаково полезными для каждой из компаний. Действительно, несколько перевозчиков, оказывающих услуги на определённом продуктовом рынке и в пределах географических границ, не создадут альянсы одновременно. Часть из них начинают объединение первыми, имея определённые цели, программу действии и необходимые ресурсы. Другая часть имеет ограниченные, но еще достаточные возможности для объединения. Остальные вынуждены объединяться по остаточному принципу только для выживания.

Когда наиболее мощный альянс готов к очередному этапу технической и технологической конкуренции, он принуждает остальных участвовать в «прогрессе», но для последних изменения обходятся существенно дороже.

Слияния и поглощения компаний неоднократно приводили к роспуску старых и формированию новых альянсов. Поглощение компании, входящей в другой альянс, создает значительные сложности для этого альянса. Участники такого альянса вынуждены перестраивать сервис с учетом собственных потерь и приобретений конкурентов.

Требования ключевых клиентов приводят к тому, что даже самая крупная линейная компания не имеет возможности оказывать адекватный сервис только собственными силами. Альянсы перестали быть формой кооперации, имеющей целью оптимизацию операций. Они стали обязательным условием для работы. «Технические» условия определяют результаты работы компании. Они оказывают более значительное влияние на доходы и расходы, чем согласованная тарифная политика.

Стандартные условия, заключающиеся в одинаковых технических и технологических решениях, исключили конкуренцию, построенную на качестве услуг. Компании со стандартными судами, потребляющими стандартное сырье и использующие стандартные процедуры способны выдавать только стандартный продукт, то есть одинаковый результат. Стандартная аналитическая информация приводит к появлению ожидаемых решений. Стандартные процессы укладываются в схожие IT-технологии. Это соответствует требованиям глобальных компаний и адаптировано к требованиям регуляторов. Право определять стандарты и есть суть данной «монополии».

Поэтому альянс является современной формой монопольного объединения, «новым картелем» в области морских линейных перевозок. Любой глобальный перевозчик существует не как отдельное явление, а в связи с грузовой базой, то есть в абсолютной зависимости от еще более крупных участников мирового рынка.

Говорить о будущем альянсов сложно. Для объединений принципиально важное значение имеет стабильность глобального рынка. Серьезные потрясения, например, полная или частичная фрагментация глобального рынка, приведут к разрушению альянсов, поскольку региональные рынки не нуждаются в столь масштабной консолидации.

Альянсы являются современной формой монопольного объединения морских линейных перевозчиков. Наравне с сервисными контрактами, они стали ключевым элементом в работе контейнерных линий. Альянсы позволяют эффективнее удовлетворять потребности глобального рынка, учитывая интересы крупнейших компаний, и исключив понятие общественного перевозчика. Вопреки первоначальной декларации о «здоровой альтернативе слияниям и поглощениям», с появлением альянсов количество значимых в мировом масштабе глобальных контейнерных операторов сократилось с двух десятков до семи, объединенных в три альянса.

Технические условия оказывают большее влияние на результаты компаний, чем фрахтовая политика (тарифы). Новые технологии в сфере линейных перевозок настолько дороги, что в мире существует лишь несколько судоходных предприятий, которые способны их оплачивать. За ними стоят заинтересованные государства и крупнейшие финансово-промышленные группы. Неразрывная связь глобальной торговли и альянсов влечёт риски для «самостоятельных» судоходных компаний и потребителей их услуг.

Деятельность альянсов оказывает значительное влияние на российскую внешнюю торговлю. В связи с этим создание системы национального и международного контроля альянсов является задачей, от правильного решения которой зависит благополучие общества.
Определение целей, изучение иностранного опыта и создание аналитических центров помогут создать благоприятные условия для восстановления и эффективной работы национального перевозчика, что может коренным образом изменить ситуацию в транспортном обеспечении внешней торговли.