Стоимость доставки товаров из Китая в Россию за последние недели выросла более чем в четыре раза, достигнув рекордных максимумов.
В ноябре 2020 года фрахт 40-футового контейнера из Азии в Северную Европу составлял порядка $3500, а в январе 2021-го стартует уже от $9000.
По информации, обсуждаемой на рынке, взлет ставок обусловлен клиентской борьбой за порожние контейнеры. Тысячи и тысячи пустых контейнеров остались в Европе и Америке, когда были отменены рейсы из-за ограничений, вызванных пандемией коронавируса. Но многие участники внешнеэкономической деятельности с сомнением относятся к тому, что США не вернула порожние контейнеры, так как такой сценарий сильно бы ударил по любому бизнесу. Кроме того, о росте потребительского спроса в 2020 году речи не шло.
По словам руководителя отдела логистики ГК Аривист Станислава Тобина, нет никаких гарантий, что груз будет отправлен даже с учетом оплаты рекордных сумм фрахта. Помимо стоимости за 40-футовый контейнер ставки пропорционально выросли и на специальные контейнеры (flat rack, open top и рефконтейнеры), дойдя до отметок в $20000 – $26000, что удивительно при нехватке именно 40-футового оборудования.
SCFI показывает изменение фрахта на перевозки контейнеров из Китая по основным мировым направлениям.
Более того, морские линии, в частности Maersk, перевели букинг в ручной режим через оператора, как во времена еще до начала эры цифровизации
Sinokor рассылала письма о приостановке букирования на декабрь 2020 года.
Официальных комментариев по поводу скорости отправки линии не дают. На момент выпуска этого материала из пресс-службы Maersk так и не пришел ответ на запрос. По условиям Гаагско-Висбийской конвенции морские перевозчики не несут никакой ответственности за сроки, стоимость и наличие мест на судне. Признавать ситуацию форс-мажором, чтобы страдающий бизнес мог компенсировать убытки через страховые, никто не планирует. В то время, как морские линии продолжают фиксировать прибыль. В период пандемии большинство линий сократило количество рейсов, чтобы сохранить маржинальность перевозок на фоне падения объемов торговли.
Осложняет ситуацию с морскими линиями Китайская железная дорога, которая также непредсказуемо приостанавливает работу станций. К примеру, сейчас приостановлена отправка грузов со станции Тайюань, которая граничит с закрытой на карантин провинцией Хэбей, что повышает градус напряжения еще больше. Грузы, которые должны были быть отправлены еще в ноябре 2020 года, остаются на станции.
По словам Константина Кондратов, руководителя обособленного подразделения 3PL-провайдера «Логопер» в Санкт-Петербурге, судовладельцы ставят в приоритет свои контейнеры, а по железной дороге едут нелинейные контейнеры. Повышенный спрос и увеличение объема перевозок — закономерность в сложившихся условиях.
Заявлений с китайской стороны нет, только мелькают телеграммы о запрете отправлений с некоторых станций (имеются в распоряжении редакции). Сейчас основной версией происходящего считаются мощностные проблемы пунктов пропуска, вызванные необходимостью смены колеи (в Китае ширина колеи равняется 1435 мм, в России – 1520 мм). По словам белорусских коллег, транзитные товары, идущие через Россию, на ситуацию никак не влияют, а стоят в общей очереди месяцами.
Российский бизнес в такой ситуации чувствует себя загнанным в угол. Столь сильное удорожание логистики сказывается на цене товара, но, что более значимо, задержки могут привести к разрывам производственных цепочек. Вслед за контейнерами растет стоимость и на другие виды перевозки (например, авиаперевозка товаров из КНР подорожала у разных компаний в 2–3 раза с учетом и до этого высоких ставок). Те, чьи грузы застряли в Китае, сетуют на транспортно-логистических операторов и начинают готовить иски к подрядчикам, контракты с которыми включают штрафные санкции за срыв сроков поставки. Другие оперативно ищут новых поставщиков в Европе, Южной и Северной Америке (на сегодняшний день фрахт из США в РФ стоит от $2700 до $3000) или внутри российского рынка, натыкаясь на три базовых барьера: цена, качество и время на адаптацию к новому поставщику. Вероятность разрыва производственных цепочек и сопутствующие проблемы довлеют над каждым участником ВЭД.
Многие китайские производители сообщают, что их склады вот-вот «взорвутся» из-за переполненности товарами. Из-за нехватки контейнеров у производителей нет возможности отправить готовую продукцию дистрибьюторам. По сообщению портал о бизнесе с Китаем ChinaLogist, это общая проблема для многих китайских компаний.
К прошлогодней стоимости фрахт уже не вернется
По словам Питера Санда, экономиста международной ассоциации судоходства Bimco, дефицит контейнеров в 2021 году быстро преодолеть не удастся. Несмотря на то, что перевозчики недавно разместили новые заказы на контейнеры, по мнению Санда, это произошло с большим опазданием и не в должном объеме.
Представитель ГК Аривист разделяет мнение коллег, обозначая то, что грузы сейчас накапливаются как снежный ком, а за время китайских новогодних каникул ситуация с отправками только обострится. Никаких объективных причин улучшения ситуации, по словам Тобина, нет.
Фото Pixabay.com
