фрахт
Ставки на фрахт, или новый рекорд спотовой стоимости
Осенью будет год, как начался беспрецедентный рост фрахта и постоянная нехватка порожнего оборудования
В середине июля стоимость морских грузоперевозок достигла нового максимума в 15,300 долларов.

Отрасль еще не успела оправиться от блокировки Суэцкого канала, как в мае закрылись порты на юге Китая в связи с новой вспышкой коронавируса. Сейчас в Китае буйствует тайфун - как природные силы отразятся на росте цен на перевозки пока не ясно, но на падение стоимости фрахта уже никто не рассчитывает.
"Горизонт событий" уже писал про рост стоимости фрахта. Ознакомиться с предыдущими материалами:
Рост тарифов связан с несколькими факторами, рассказывает Сергей Сафонинков, руководитель БЮ ПЭК: GLOBAL. Во-первых, это проблема дефицита контейнеров в Китае - ситуация остается напряженной уже более года. Во-вторых, это нестабильность. Из-за пандемии мировые логистические цепочки были нарушены, что также подтолкнуло ставки фрахта вверх. Безусловно, ситуация усугубилась и в результате блокировки Суэцкого канала. Напомним, что водная артерия не функционировала около недели.

Еще в мае ставка фрахта на 40-футовый контейнер из Китая в Европу составляла 8,5 тыс. долларов, а в июне 2021 года достигла отметки в 11 тыс. долларов. Однако оказалось, что это не предел роста тарифов, говорит господин Сафонинков. Уже в июле произошло обновление цены морского фрахта. Например, тариф на доставку 40-футового контейнера из Циндао в Санкт-Петербург составляет сейчас 13,8 тыс.долларов.
Спрос на контейнерные перевозки не снижается, несмотря на летний период и продолжающийся рост цен. В качестве объяснения можно предполагать и последствия блокировки в Суэцком канале, и дефицит погрузочного оборудования, и меры по закрытию портов и ограничению автотранзита в связи с коронавирусом, и сокращение количества прямых железнодорожных поездов, и их непредсказуемый график движения и задержек, который привел к бегству участников рынка на и без того перегруженные морские каналы контейнерных перевозок.

Юлия Шленская
Руководитель таможенного представителя "КВТ Сервис"
Доставка из Китая в Европу осуществляется по двум основным маршрутам:

1) Морская перевозка через Суэцкий канал в основные порты Европы (Роттердам, Гамбург). Ставка фрахта по данному направлению составляет в среднем около 12 тыс. долларов.
2) Железнодорожная перевозка через Забайкальск в Европу. Ставки быстро меняются, варьируются в зависимости от условий, но сохраняются на высоком уровне, в моменте могут подниматься до 15 тыс. долларов.

«Морские линии вводят заградительные ставки для того, чтобы привести в норму работу портовых терминалов в портах перевалки в Европе и на Дальнем Востоке и привести в соответствие с линейным расписание судозаходов» - говорит Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России.

Дмитрий Суховерша
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России
Ставка на морском маршруте Шанхай – Владивосток также выросла. В январе тариф на контейнерные перевозки составлял 4 тыс. – 4,5 тыс. долларов за 40-футовый контейнер, то в июне уже 7–8 тыс.

Однако, как говорит Станислав Тобин, руководитель службы логистики ГК Аривист, основная проблема на плече Шанхай – Владивосток в том, что пропускная способность порта во Владивостоке достигла пика. Контейнеровозы ожидают на рейде по 7-8 дней, чтобы их принял порт. После выгрузки контейнер еще застревает на 2-3 недели.

С Тобиным согласна и Юлия Шленская: «Портовая структура Владивостока сильно перегружена. Срок отправки контейнера из Владивостока превышает 20 дней. Время доставки из Китая соответственно выросло в среднем на две недели. В отсутствие альтернатив участники рынка вынуждены подстраивать свои процессы под новые сроки».
«Владивосток уже некоторое время испытывает большую нагрузку из-за сбоев в налаженной схеме логистики, отчего морские суда вынуждены ожидать на рейде по несколько дней, а иногда и недель, - добавляет Максим Емелин. - Общий срок следования по маршрутам значительно возрастает. Спрос превышает предложение, и цена растет».

Максим Емелин
Специалист по международным перевозкам Сервисной Логистической Компании (СЛК)
Фото пресс-служба ВМТП
Стабильно плохо

По словам экспертов, основная проблема с доставкой грузов из Китая не в увеличении сроков доставки, а в отсутствии стабильности.

«В среднем из Шанхая до Владивостока груз доставляется за 5 дней, из Гуанчжоу – за 14 дней, - рассказывает Сергей Сафонинков, руководитель БЮ ПЭК:GLOBAL. - Морская перевозка до Санкт-Петербурга занимает 40 дней. Это сроки без учета задержек. Однако морские линии не всегда гарантируют такие сроки. Время доставки может вырасти за счет отсутствия свободных контейнеров, переноса времени выхода судна из порта или из-за возникновения очередей на погрузку/разгрузку. Задержка может достигать двух-трех недель».

С коллегой согласен Максим Емелин, СЛК: «За последний месяц наша компания скорее сталкивалась с нехваткой мест на судах, чем с нехваткой оборудования. Последний раз, когда откладывался выход груза из-за нехватки порожнего контейнера, был еще в мае».

В логистическом операторе СДЭК не списывают со счетов проблему нехватки контейнеров. По словам Андрея Побежимова, на юге Китая контейнеров сейчас становится меньше. «Уже практически нет оборудования, особенно 20-футовых контейнеров, а в Москве наоборот их переизбыток, поэтому все повышают дроп в Москву на 20-футовые контейнеры. В Сямене нет 40-футовых контейнеров. Совсем», - заявляет Побежимова.

«После вспышки заражения коронавирусом в Яньтяне ещё не все контейнерные линии заходят в порт. Это усилило нагрузку на другие порты Китая и сейчас порты на юге принимают грузы за 3-4 дня до погрузки. В Шанхае ситуация несколько лучше, но там контейнеры разбирают более чем за две недели до погрузки. Также по всему Китаю ухудшилась ситуация с опасными грузами, теперь их отправить намного сложнее», - добавляет руководитель службы международной логистики и ВЭД компании СДЭК Андрей Побежимов.

Частая замена судов морскими перевозчиками увеличивает время ожидания, а весеннее закрытие порта Яньтянь подлило «масла в огонь», говорит Артем Гордин, трейд-лейн менеджер направления «Китай» ГК AsstrA. На некоторых линиях задержки составляют три недели.

По словам Станислава Тобина, руководителя службы логистики ГК Аривист, обещанные ранее заказы китайских линий на производство новых контейнеров не дают ощутимого результата, хотя морские линии периодически и отчитываются о новом оборудовании. С экспертом согласен Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России: «Производство новых контейнеров не может в короткий срок компенсировать образовавшийся дефицит и не решает проблему дисбаланса грузопотоков».

«Обостряется ситуация и по другим направлениям, - рассказывает Станислав Тобин. – Сейчас мы не можем уже три недели дождаться порожнего оборудования в Индии и сталкиваемся с тем, что не дают ставки». По прочим направлениям, по словам эксперта, тоже возникают сложности со сроками выдачи контейнерного оборудования и ростом ставок, но на данный момент ситуация не патовая, как с Юго-Восточной Азией.

Страдают все

Удорожание логистики больше всего отражается на самых дешевых товарах. По словам руководителя таможенного брокера «КВТ Сервис» Юлии Шленской, страдать будет конечный потребитель, вынужденный оплачивать заложенные в стоимость товара логистические траты.

Рост цен на перевозку вполне ожидаем и сильнее всего отразится на стоимости объемного или недорогого товара, например в категории FMCG, согласен с коллегой Андрей Побежимов. На рынке строительных материалов уже наблюдают почти двукратный рост цен, по словам эксперта.

По мнению представителя ПЭК: GLOBAL Сергея Сафонинкова, рост фрахта и, соответственно, затрат на логистику, отразится на всех сегментах товаров.
Увеличение расходов на перевозку зависит от габаритов груза: чем больше габариты, тем сильнее влияние ставки фрахта на стоимость.
Например, если контейнером доставляется 100 велосипедов, то с ростом стоимости перевозки контейнера на 1000 долларов, конечная стоимость 1 велосипеда (с учетом пошлины и НДС) вырастет примерно на 13–15 долларов. В 2020–2021 году ставки на перевозку 40-футовых контейнеров выросли на 6–10 тыс. долларов в зависимости от направления. Кроме того, из-за срывов сроков доставки появляются незапланированные расходы, связанные, например, с хранением грузов. В результате один и тот же велосипед будет стоить в этом году на 100–150 долларов дороже, чем в прошлом.

Если товар не объемный или не тяжелый, например, обувь или одежда, то и влияние ставки фрахта на стоимость товара будет ниже – пропорционально размерам и весу груза.

На грустной ноте

В начале года аналитики прогнозировали снижение ставок сначала после празднования Китайского Нового года, потом - к лету. Действительно, в марте-апреле ставки фрахта немного снизились, но блокировка Суэцкого канала и новая вспышка коронавирусной инфекции быстро разогнали цены вверх.

«В начале лета мы наблюдали постепенное снижение заболеваемости коронавирусной инфекцией, сопровождаемое масштабной вакцинацией, и ожидали повсеместную нормализацию работы торговых и транспортных компаний, - рассказывает руководитель службы Международной логистики и ВЭД компании СДЭК Андрей Побежимов. - На этом фоне ожидали снижение стоимости фрахта и улучшение ситуации как с порожними контейнерами, так и со сроками доставки. Ожидаемого улучшения не наступило. Приближается высокий сезон, в который цены вырастут еще больше, а ситуация с дефицитом оборудования станет ещё острее».

Сейчас уже никто из экспертов и аналитиков не верит в то, что до конца года может стать лучше.

Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России, считает, что в преддверии начала «высокого» осеннего сезона снижение ставок фрахта не прогнозируется, поскольку спрос продолжает превышать предложение. Более того, с 1 октября КНР уйдет на недельные выходные в связи с празднованием Дня образования Китайской Народной Республики, что может дополнительно повлиять на повышение тарифов. Сергей Сафонинков, ПЭК:GLOBAL, согласен с коллегой, что предпосылок к улучшению ситуации нет.

Максим Емелин, СЛК, рассчитывает на то, что до конца лета ставки продержатся на настоящем уровне. В сентябре, по словам эксперта, произойдет очередное удорожание из-за начала «горячего сезона».
«Надежды на стабилизацию нет. Сейчас очевидно одно, все растет, а инфраструктурное напряжение только усугубляет ситуацию. Перераспределение потоков будет увеличивать сроки грузоперевозок», - подчеркивает Станислав Тобин.

Станислав Тобин
Руководитель службы логистики ГК Аривист
«Основная причина, на мой взгляд, в том, что рынок контейнерных перевозок изменился. Участники перенастроили свой бизнес на новую реальность и смирились с необходимостью платить по текущим ставкам. Более того, часть компаний уже закладывает в свои планы и дальнейшее повышение цен. Это новая формация рынка контейнерных перевозок, - рассказывает Юлия Шленская. - Нет должного стимула, чтобы устранить причины высоких и нестабильных ставок на контейнерные перевозки, нет и попыток. А до нового пикового спроса осталось всего три месяца. Боюсь, что мы не увидим существенного снижения цен до конца следующего Китайского Нового года».

Юлия Шленская
Руководитель таможенного представителя "КВТ Сервис"
Текст Дина Шакенова
Фото Pixabay.com


Как найти надежного китайского производителя и отличить от мошенника

Рост тарифов у перевозчиков с начала 2021 года составил в среднем 10% по различным направлениям

Производственные мощности склада позволяют маркировать до 50 тыс.товаров в сутки

Глава из книги ученого Ю.В. Чижова

Global Ports запустила сервис электронного оформления на погрузку экспортных контейнеров на терминалах ПЛП и УЛКТ

Грузооборот морских портов РФ за январь-май 2021 года сократился на 2,7% по сравнению с соответствующим периодом 2020 года

Как пандемия привела моряков к гуманитарному кризису

В планах отправлять еженедельно до 5 полуприцепов по маршруту Москва – Владивосток и обратно