Проблемы, связанные с плаванием судов в акватории Северного морского пути

Наиболее полно и обстоятельно проблемы, связанные с плаванием судов в акватории Северного морского пути, рассмотрены в статье В. Корнилова «Арктика всегда привлекала внимание исследователей – романтиков, промышленников-практиков, зверобоев и людей, склонных к авантюризму». В статье наглядно продемонстрировано влияние ряда факторов на стоимость транспортировки грузов по Северному морскому пути.

В частности <…> это высокие тарифы «за услуги ледокольного флота на трассах Севморпути в целях транспортировки грузов». Услуги ледового лоцмана составляют $1180 в день. При этом судну потребуются 2 лоцмана или ледокольно-лоцманская проводка.

«Существует также арктический корабельный сбор, ледовая разведка, судоремонт и снабжение по договорам в соответствии с официально утверждёнными тарифами.

Перевозки через Суэцкий канал осуществляются круглогодично судами, не имеющими ледового класса, дедвейтом до 240 000 тонн, что позволяет снижать стоимость транспортировки единицы груза по сравнению с транспортировкой их судами меньшего дедвейта.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Суэцкий канал – 10 590 миль. При средней скорости 13 узлов и потере 24 часов на проход канала транзитное время составит около 35 суток.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Севморпуть – около 8900 миль. При средней скорости 10 узлов (что маловероятно летом и невозможно зимой) и потере 24 часов на «формирование каравана» для прохождения Севморпути в сопровождении ледокола, транзитное время составит около 38 суток.

Кроме того, не всё так однозначно и с расстоянием. Расстояние – понятие географическое и измеряется по прямой линии между двумя точками на карте. Но по прямой можно плавать только по чистой воде, а во льдах двигаться по прямой невозможно: путь судна похож, скорее, на противолодочный зигзаг, чем на прямую линию. В Арктике считается, что самое короткое расстояние «по чистой воде», а не по прямой.

Расстояние, как конкурентное преимущество, станет решающим, когда Севморпуть полностью освободится ото льдов. А в настоящее время экономии во времени не будет вовсе.

Если рассматривать все рейсовые расходы, то, с одной стороны, при прохождении Суэцкого канала расходы за охрану и страхование по зоне Аравийского моря можно оценить в $170 000, а с другой – расходы на ледокольное сопровождение по балкерному тарифу 30 000 × 707 руб. = 21 210 000 руб., или $662 813.

Дополнительные расходы на страховку зависят в том числе от стоимости перевозимых товаров, для нашего случая при прохождении Севморпути её можно оценить в $25 000.

Итак, экстрарасходы при маршруте через Суэц составят $170 000 (проход канала, охрана и страхование) минус $85 000 (экономия во времени и на бункере), итого около $85 000.

Экстрарасходы при прохождении Севморпути составят $662 813 (тариф за ледокольные услуги) плюс экстрастраховка $25 000, т. е. около $688 000.

Таким образом, при транзите судовой партии навалочного груза размером 30 000 тонн по Северному морскому пути владелец товара теряет $608 000 ($688 000 – $80 000) по сравнению с морской транспортировкой через Суэцкий канал».

Кроме того, следует иметь в виду, что строительство грузовых судов ледового класса значительно дороже, чем строительство аналогичных по дедвейту судов, не имеющих ледового класса. В частности, по оценке специалистов Крыловского государственного научного центра:

Таким образом, стоимость контейнеровозов, балкеров и нефтетанкеров ледового класса Arc5 в 2 раза выше стоимости аналогичных конвенциональных судов, а класса Arc7 – в 2,5 раза.

Для газовозов эта разница составляет, соответственно, – 1,4 и 1,6 раза. Понятно, что увеличение стоимости судов сопровождается соответствующим повышением тарифов на перевозимые этими судами грузы. Соответственно увеличивается и стоимость страхования судна.

Вывод о коммерческой неэффективности транспортировки в настоящее время грузов по маршруту, включающему Северный морской путь, подтверждается в работе А. В. Кириченко и А. Л. Кузнецова «СМП как альтернатива движения грузов из Юго-Восточной Азии в Европу». В работе рассмотрены и классифицированы различные морские перевозки, выполняемые в акватории СМП. В качестве транзитных рассматривались контейнерные грузы, предполагающие возможность транзитных перевозок (кросс-трейдинг) по северному (включающему Северный морской путь) и южному (включающему Суэцкий канал) маршрутам. В работе содержатся следующие данные:

«Глобальные маршруты отличаются друг от друга комплексом эксплуатационных условий, находящих своё отражение в двух ключевых показателях:
1) чистая грузоподъёмность (грузовместимость) используемых судов;
2) маршрутная скорость судов.

К основным факторам конкурентоспособности в линейном судоходстве обычно относятся:
1. Частота сервиса – то есть способность отправить груз линии в приемлемое время, отсчитываемое не до момента принятия груза к перевозке для последующего накопления грузовой партии, а до его фактической отправки с очередным судном.
2. Срок доставки.
3. Соблюдение расписания – особенно важно для грузов, перевозимых в интермодальном сообщении, поскольку предполагается стыковка графиков различных транспортных предприятий.
4. Величина тарифа.
5. Сохранность грузов.
6. Величина рисков.

Произведённый анализ действия перечисленных факторов при сравнении северного и южного маршрутов показывает, что северный маршрут, использующий СМП, является уязвимым в конкурентном отношении по следующим объективным причинам:

а) на трассе СМП возможно использование только ограниченных типов судов – высокого ледового класса, с небольшими размерениями (в том числе с осадкой не более 10 м ввиду мелководности маршрута, лежащего над шельфом). Следовательно, удельные затраты на перевозку грузов будут велики относительно южного маршрута, что не позволит применять конкурентоспособные тарифы;
б) ледовая обстановка в акватории арктических морей (включая накопление судов для формирования каравана) делает невозможным соблюдение расписания, а следовательно, и плановую ротацию судов на маршруте, что исключает и гарантирование частоты сервиса;
в) возможная скорость движения судна во льду арктических морей в разы ниже коммерческих скоростей современных контейнерных судов, что уравнивает как минимум сроки доставки грузов по короткому и длинному маршрутам;
г) продолжительное пребывание грузов в условиях Арктики в универсальных (неотапливаемых) контейнерах повышает риски порчи груза, в том числе вследствие внутреннего отпотевания контейнеров с последующим намоканием груза – в результате не обеспечивается необходимая сохранность грузов; кроме того, по указанным выше причинам невозможно обеспечить перевозку грузов с фиксированным сроком доставки;
д) вследствие указанных и иных причин европейские страховые компании уклоняются от страхования грузов, предназначенных к перевозке северным маршрутом, что существенно повышает коммерческие риски грузовладельцев».

На основе выполненного анализа и произведённых расчётов сделаны следующие выводы:
«Произведённое количественное сравнение показывает, что в рассмотренных условиях перевозка северным маршрутом по сравнению с южным для перевозчиков (линий) будет характеризоваться следующими показателями:
– её длительность будет на 6,6 сут. продолжительнее (27,7 – 21,1 = 6,6);
– затраты линии будут выше в 3 раза при использовании проектируемых судов (вместимостью 2000 TEU) и в 5,7 раза при использовании имеющихся судов (648 TEU).

1. Прибыльность использования судна, в первом приближении, определяется доходностью перевозки и зависит от её себестоимости.
2. Перевозки судами усиленного ледового класса под ледовой проводкой характеризуются высокой себестоимостью и, как следствие, меньшей прибыльностью.
3. По причине более низкой рентабельности привлечение мировых судоходных компаний к арктическим перевозкам представляется нереальной задачей, особенно с учётом сужения возможного рынка использования, снижения ликвидности, необходимости соблюдения массы дополнительных требований от администрации региона перевозок.
4. Собственные арктические перевозки могут составить отдельный сегмент судоходства, по указанным причинам достаточно устойчивый и защищённый от конкуренции. Платой за это послужит изначально более низкая рентабельность коммерческой деятельности в этом направлении.

В то же время, при необходимости выполнения арктических перевозок, соответствующее направление может служить дополнительным источником финансирования, которое будет направлено на некоторое снижение общих затрат».

Эти выводы нашли своё подтверждение в недавнем интервью Bloomberg заместителя министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Крутикова: «Коммерчески жизнеспособным маршрут станет не ранее, чем через 10 лет. Власти России намерены создать госоператора контейнерных грузов в Арктике и покрыть расходы перевозчиков по транспортировке, а также все связанные с ней риски. По предварительным оценкам Минвостокразвития России, национальный контейнерный оператор должен будет работать вместе с международными грузоотправителями, по крайней мере, десять лет, прежде чем Севморпуть станет коммерчески жизнеспособным». <…>

На данный момент перевозка грузов через Арктику обходится на 36 % дороже, чем их транспортировка через Суэцкий канал, пишет Bloomberg. И это несмотря на то, что Севморпуть почти в два раза короче: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока составляет 14 000 км, аналогичный маршрут через Суэц – 23 000 км.

Одновременно с этим планы компании «Росатом», которая рассчитывает запустить круглогодичную навигацию по Севморпути к 2030 году, а на первом этапе планирует обеспечить выполнение «майского указа» президента России, увеличив грузопоток до 80 млн тонн в год, некоторые эксперты ставят под сомнение. В частности, об этом пишется в сообщении «Возить без выходных и отпуска Севморпуть начнёт лет через 20» со ссылкой на газету «Коммерсант»:

«Источники «Ъ» сомневаются в реальности обозначенных в плане «Росатома» сроках. Во-первых, для проводки судов недостаточно существующих на данных момент ледоколов. Во-вторых, в восточной части СМП отсутствуют средства спасения. В-третьих, в гидрографическом обеспечении есть существенные пробелы. И хотя ледовая проводка по СМП технически возможна, она коммерчески неэффективна из-за низкой скорости и высоких ставок фрахта атомных ледоколов», – резюмировали собеседники «Ъ».

На совещании по развитию Северного морского пути, которое состоялось 20 августа 2018 года в Сабетте, где расположен завод «Ямал СПГ» и терминал отгрузки продукции,председатель правления «НОВАТЭКа» Л. В. Михельсон сообщил, что компания рассчитывает построить в бухте Ура Мурманской области перевалочный терминал для сжиженного природного газа. В настоящее время на терминале уже ведутся дноуглубительные работы.

ТАСС цитирует слова Л. В. Михельсона, который сообщил, что фрахт танкера ледового класса по сравнению с обычным дороже на 70–80 %, в связи с чем: «Мы проигрываем и будем проигрывать по перевозкам танкерами ледового класса». И далее: «Перевалки будут созданы в незамерзающих портах, что позволит повысить эффективность использования флота ледового класса».

В своём интервью газете «Коммерсант» 25.07.2018 председатель правления и совладелец «НОВАТЭКа» дал следующий ответ на вопрос корреспондента:
«Как вы обеспечите вывоз, если у вас не будет хватать танкеров Arc7?
– Мы планируем организовать перевалку в районе Мурманска в обычные танкеры, чтобы сократить плечо ходки Arc7, которые пойдут с Ямала. Можем найти обычные СПГ-танкеры на рынке и их фрахт значительно дешевле, чем фрахт танкеров с ледовым классом».

И далее, в подтверждение данных, содержащихся в статье В. Корнилова, в ответе на один из вопросов было сказано: «Мы сейчас ведём диалог с «Атомфлотом» и хотим, чтобы коммерческая скорость наших танкеров была 8–9 узлов минимум даже в сложной ледовой обстановке».

Далее ещё одна цитата из статьи В. Корнилова.

«Дополнительная опасность заключается в том, что, по оценке ЦНИИМФ, АКНИИ и Регистра, вероятность получения тяжёлых водотечных ледовых повреждений составляет 2 % от количества плавающих по Севморпути судов, т. е. каждое 50-е судно может потерпеть аварию и быть причиной неизвестных, в том числе экологических последствий. При просчёте варианта открытия линии Европа – страны ЮВА оказалось, что только для создания линейной инфраструктуры на этом маршруте потребовалось бы $150–200 млн при отсутствии каких-либо гарантий необходимой загрузки и заработка.

С точки зрения международного морского права транзитный проход не предусматривает специальной оплаты, но на прибрежном государстве лежит обязанность регулирования судоходства не только в территориальном море, но и за его пределами в районах, покрытых льдом более шести месяцев в году.

Порты должны быть открыты для иностранных судов, которые в случае необходимости могли бы получить снабжение, продовольствие, воду, бункер, карты. Должны быть обеспечены аварийно-спасательные работы и водолазный осмотр, то есть для транзита необходимо наличие обычной для нормального судоходства инфраструктуры, средств связи, метеорологического и ледового прогноза».

На основании рассмотренных факторов в статье содержится следующий вывод.

«Беглый сравнительный анализ расходов по перевозке грузов между Роттердамом и Шанхаем через Суэцкий канал и по Севморпути подтверждает, что экономический эффект призрачен и не перевешивает те риски, которые представляет собой северный маршрут».

Именно в силу существующих проблем, связанных с морской транспортировкой углеводородов, добываемых в Арктической зоне Российской Федерации, значительный интерес представляет практика работы ПАО «Газпром нефть» по освоению и промышленной эксплуатации удалённых арктических месторождений – Новопортовского и Приразломного. Эффективность разработки и эксплуатации этих месторождений во многом зависит от того, насколько грамотно на них организована система транспортировки добытых ресурсов.