Навигация – 2023 запомнится всплеском аварийности на внутренних водных путях. Суда торгового флота сталкивались друг с другом на 44% чаще, чем в 2022 году. Случаев посадки на мель стало на 56% больше. Статистика происшествий с маломерными судами за 2023 год должна радовать, — количество аварий снизилось на 10%. Но это снижение мы наблюдаем после резкого взлета аварийности в 2022 году. Тогда пропали без вести 59 яхтсменов, погибли 248.
О том, какие решения увеличат безопасность навигации в 2024 году рассказал Алексей Смирнов, председатель Национальной ассоциации маломерного судоходства (НАМС).
В чем причины аварийности
«Стратегия развития водного транспорта» подразумевает увеличение объемов водных грузоперевозок более чем в два раза к 2030 году. «Концепция развития яхтенного туризма в РФ» предусматривает значительный рост отрасли, связанной с маломерным флотом. В России начался процесс увеличения количества судов всех типов. Однако, возросший трафик вовсе не главная причина роста аварийности.
Сегодня без навигационного ограждения и гарантированных габаритов эксплуатируется половина водных путей. Глубины, фарватеры, подводные объекты изменяются, одни опасности ликвидируются, новые возникают. Залог безопасности в таких условиях – использование электронных навигационных карт, ЭНК, корректура которых производится в режиме реального времени. В прошлом году в Енисейском бассейне углубили дно на 17 перекатах, в Обь-Иртышском протралили и сделали безопасными 755 км2. В ЭНК такие изменения вносятся сразу и у капитана нет проблем с построением актуального безопасного маршрута.
В 2022 году иностранные производители ЭНК прекратили обновлять карты для россиян. Неактуальная карта, на которой отмечены несуществующие опасности и нет новых, сама становится угрозой.
Почему не получилось совместить отечественную и импортную картографию
В 2022 году завершился проект «Карта — Река», Минтранс получил полное электронное картографическое покрытие ВВП. Отечественную коллекцию электронных карт выпустили в формате S57. Казалось бы, вопрос закрыт, но вскрылась другая проблема. ЭНК должны читаться на специальных электронных картографических системах, ЭКС. А такие популярные ЭКС как Simrad (Navico) или Raymarine, отечественные карты не читают, или делают это с ошибками. Модифицировать программное обеспечение импортных ЭКС не удалось — многие функции не повторить без протоколов обмена данными с органами управления и подключаемыми датчиками.
Решить проблему помогло появление отечественной ЭКС NavCom Voyager. Она работает под управлением Linux, а не Windows, который прекратил обновления для России. Всё используемое ПО в ней российское. Однако, замена иностранных на отечественные ЭКС не произошла автоматически. Многие судовладельцы решили сэкономить и начали навигацию с импортными ЭКС и устаревшими иностранными картами. Как следствие – на мель стали садиться на 56% чаще. Навигация показала необходимость финансовой поддержки судовладельцев при замене ЭКС и санкции за использование неактуальных ЭНК.
Картографические системы для торгового флота яхтсменам кажутся чересчур дорогими и слишком громоздкими. Только недавно появился подходящий для маломерного флота вариант — ЭКС NavCom Tour на базе обычного планшетного компьютера. При достаточном функционале они существенно экономят место на судне.
Способны ли мы сами решить проблему цифровизации?
Цифровизация судна и среды вокруг него – главный тренд XXI века, от которого мы находились в стороне. Без цифровизации невозможно раскрыть потенциал наших водных путей. В европейской части страны на 1 километр водных путей приходится всего 8 километров автодорог. А доля водного транспорта в грузообороте всего 1,5%. В Германии на 1 километр водных артерий приходится 92 километра автомагистралей. При этом водным путем в ФРГ перевозят 11% грузов. И это не предел, доля водного транспорта в грузообороте Румынии — 28%, в Болгарии — 31%, Нидерландах – 42%. Такой плотный трафик достигается за счет цифрового обеспечения безопасности.
Россия движется в том же направлении. Уже несколько лет работает тестовая акватория «Эрмитаж», включающая Ладожское озеро, Неву, Свирь и часть Финского залива. Она создана для испытания технологий Е-Навигации, например, возможности диспетчера удаленно контролировать работу навигационной системы судна. Самое главное, что тестируются решения отечественных IT компаний, таких как Sitronics Group.
На востоке планируется создание цифрового двойника Обь-Иртышского бассейна, причем будет решаться как вопрос эксплуатации водных путей, так и экологического мониторинга.
И при таких высокотехнологичных прорывах у нас есть проблема, на которую мало обращают внимание – сигнал бедствия до сих пор подается голосом, без передачи координат места бедствия по служебным каналам. Причем у вопроса есть доступное решение. Уже разработана первая в мире цифровая система связи при бедствиях, ЦССБ. Радиостанция, работающая в системе ЦССБ передает информацию о ЧП и его координаты в ЭКС судов, находящихся поблизости. Капитаны которых видят местоположение терпящего бедствия судна на ЭНК и могут быстро оказать помощь.
Кроме того, станции принимают путевую и метеорологическую информацию, отображая её на электронной карте и позволяя строить наиболее безопасный маршрут. Эта инновация широко распространяется на судах, поскольку судовладельцы не несут никаких незапланированных затрат, — радиостанции меняются каждые пять лет и при плановой замене можно поставить радиостанцию нового поколения.
Вопрос в том, что станции, работающие в ЦССБ, активно применятся на судах, но не на берегу. То есть, сигнал бедствия могут получать только суда, имеющие на борту эти приборы, а не береговые диспетчеры. Хотя эта система дает диспетчерам такой важный функционал, как информация о том, какое количество и каких судов ходит по внутренним водам и каково их точное местонахождение. Наличие такой информации у диспетчеров поможет предотвращать аварии. Например, если яхта встала на якорной стоянке в пределах судового хода, диспетчер видит это и сообщает капитану об опасной ситуации.
Оснащения береговых служб регулируется не рынком, а Федеральным агентством морского и речного транспорта. Мы уверены, рано или поздно Росморречфлот внедрит ЦССБ, ведь нельзя стремится к росту грузоперевозок, используя в сфере безопасности стандарты, которые не менялись с шестидесятых годов.
К наступающей навигации доля отечественного ПО и навигационного оборудования на внутренних водных путях фактически достигает 100%. В первое время после ухода западных производителей судовладельцы опасались двух вещей, — дефицита и того, что отсутствие конкуренции приведет к снижению качества. Однако, основные игроки, такие как «НавМарин», «Транзас», Furuno, Sitronics не просто насытили рынок, но и предлагают новые разработки мирового уровня. Мы видим, что отечественный интеллектуальный продукт в сфере цифровизации находится на мировом уровне. Чтобы российские инновации обеспечили безопасность водных путей, необходимо скоординировать усилия участников рынка, а главное, разработать новые регламенты обеспечения безопасности, учитывающие значительно возросшие технические возможности отечественных производителей.
