«МГС-Терминал» начал свою историю в 1993 году, но в известном на сегодняшний день виде терминал работает с 2011 года. Сейчас терминал занимает первое место по перевале рефрижираторных грузов по Северо-Западу. «Горизонт событий» поговорил с Владимиром Бурлевым, генеральным директором «МГС-Терминал», о деятельности терминала.
— Владимир, добрый день! Давайте начнем с самого показательного в работе терминалов: какой грузооборот у «МГС-Терминала»?
— Грузооборот ООО «МГС-Терминал» в 2023 году составил 540 тыс. тонн. Основа обрабатываемых грузов – это бананы эквадорского направления. Меньшую долю занимают фрукты, сезонный груз, а также рыба импортного происхождения и рыба, выловленная в нейтральных водах по квотам. Полмиллиона тыс. тонн — это не предел пропускной способности терминала. Потенциал технических и трудовых ресурсов позволяет увеличить эту цифру до 750 тыс. тонн в год.
Тем не менее терминал работает без остановки и, если посмотреть график судозаходов, то каждый последующий пароход становится к причалу, когда за предыдущим, как говорится, вода еще не остыла.
— Кто ваш основной клиент?
— Основным клиентом терминала является судоходная компания «Балтик Шиппинг», которая обеспечивает доставку практически 2/3 всего объема рынка бананов. 99% бананов, которые можно увидеть на полках магазинов, перегружены через «МГС-Терминал». Кроме того, помимо объема фруктов для внутреннего потребления, мы обрабатываем бананы, которые едут транзитом в страны ближнего зарубежья. Автомобили с бананами едут в Казахстан, Узбекистан и другие страны.
— Как устроен терминал?
— Терминал достаточно компактный. В нашем арсенале три причала, глубина которых позволяет принимать суда с осадкой до 8,6 метра, что соответствует большинству судов, которыми оперирует линия. У нас четыре портальных крана до 32 тонн грузоподъемности, что позволяет нам обрабатывать контейнерные партии. Однако с учетом экономической целесообразности основная разгрузка трюмных партий ведется с использованием судовых средств.
— Зачем тогда держать свои краны?
— Во-первых, существует понятие универсальности. Не весь флот обладает набором судовых средств, кроме того, оборудование судна может сломаться и понадобится работа кранов. Поэтому мы обязаны иметь свое техническое оборудование. Во-вторых, с наличием кранов мы можем в любой момент развернуться и посмотреть в сторону других сегментов рынка.
Помимо кранов, у нас 22 погрузчика с грузоподъемностью от 1,8 до 2,5 тонн, электропогрузчики на открытом складе. На терминале находится склад вместимостью 1200 паллет, что составляет порядка ¼ емкости судовой партии. Паллеты емкостью в 40 тыс. коробок исключают необходимость лишней перевалки грузов, что упрощает транспортировку для грузовладельцев.
В плановых зарисовках есть задача по реализации склада вместимостью 1,5 судовой партии, что изменит принцип выгрузки. При таком складе можно проводить таможенные процедуры на территории склада, а судно сразу отпускать в плавание.
— В этом есть необходимость на данный момент?
— Конечно, сегодня проведение таможенных процедур не позволяет судну в кратчайшие сроки уйти от терминала, а это самое дорогое в логистической цепочке. Флот должен работать, а не стоять у причала в ожидании контролирующих органов. Более того, мы видим потенциал роста рынка бананов.
— Бывает ли, что сразу три судна разгружаются?
— Длина причальной стенки 345 метров. Учитывая размерение судов нашего основного партнера, мы одновременно обрабатываем два судна.
— Сколько времени обычно занимает обработка?
— Средневзвешенное время – пять суток. Норма же — трое суток, и она возможна, но не всегда достижима. При идеальных условиях, к примеру, когда на судне работает максимальное количество из четырех механизированных линий с производительностью 45-50 тонн/час. За 10 часов рабочей смены можно обработать 450 тонн, то есть в сутки 3600 тонн. Но в реальной жизни мы сталкиваемся с массой обстоятельств, таких как наличие машин, проведение таможенных процедур контролирующими органами, такими как ФТС РФ, Россельхознадзор, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Другой существенный фактор, который регулярно задерживает выгрузку — это погодные условия (дождь или снег), так что питерская погода может закрыть трюма для метеозависимых грузов на сутки и больше.
— Какая мировая практика решения погодных проблем?
— Европейские терминалы, которые я посещал, имеют вариант навеса над судном, который защищает от осадков, что подходит для флота река-море. Для типа флота, с которым мы работаем, пока нет реалистичных решений.
— Как вы оцениваете терминал с точки зрения автоматизации?
— Уровень автоматизации в российских портах определяется номенклатурой грузов. Контейнерные терминалы работают со стандартными грузовыми единицами. Под такие грузы написано большое количество программ учета грузовых задач, позволяющих довести уровень автоматизации практически до 100% и частично передать операционное управление в руки техники.
Мы работаем с тарно-штучным видом груза. Программные продукты, которые могли бы считывать каждую коробку, экономически не выгодны. Поэтому мы, как и производители бананов, смотрим в сторону ухода к стандартной единице обработки — паллете. Часть груза уже приходит в паллетах. Как только уровень паллет достигнет хотя бы 75%, тогда мы будем разворачиваться в сторону автоматизации процесса учета, размещения и хранения. Считайте, что мы на пороге входа в это IT-будущее.
Документооборот мы ведем в учетной программе Portbase. Portbase – это авторский продукт, который был разработан одним из наших бывших специалистов. Мы оценили ее потенциал и продолжаем доработку. На сегодня мы реализовали ряд важных IT-решений, которые позволили уйти от большого количества ручного ввода. Это важно для ускорения процессов работы и удобно для наших клиентов. Впереди еще много работы, в обозримом будущем мы выпустим программу «под ключ».
— Расскажите, немного о себе. Вы не так давно на этой должности. Чем раньше занимались, что успели сделать?
— У меня достаточно понятный и прямой путь. Я окончил в 1994 ГУМРФ им. адмирала Макарова, факультет управления морским транспортом, и пришел работать в Ленинградский морской торговый порт. За 25 лет работы там я прошел трек от стивидора до директора по производству и эксплуатации. После я стал заместителем директора ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в порту Усть-Луга.
С 1 сентября 2021 года я приступил к обязанностям генерального директора на «МГС-Терминале». Я пришел не как кризисный менеджер, но есть задачи, которые хочется решить иначе, чем их решало предыдущее руководство. Сейчас мы с командой сплотились, наметили план действий и успешно по нему идем.
— На старт вашего руководства терминалом выпало начало СВО. Как это отразилось на терминале?
— Мы сохранили тоннаж и даже приумножили его. Это произошло благодаря своевременно принятым решениям. Основная проблема, с которой мы сейчас сталкиваемся – это нехватка трудовых ресурсов, и она усугубляется во всей отрасли.
— Какой план на 2024 год?
— Руководитель без амбиций не руководитель. Потенциал у нас есть. Задача руководителя терминала в том, чтобы причалы были максимально загружены, тогда бизнес будет себя оправдывать.
Терминал, как и любое производство, надо поддерживать в должном виде. Если театр начинается с вешалки, то терминал — с кранов. Важно, чтобы сервис был не только словах, но и для людей и транспорта. Из года в год мы ухаживаем за терминалом. В прошлом году у нас было обновление парка перегрузочного оборудования. Также мы продолжаем работать в IT-направлении. В прошлом году мы довели наш программный продукт до максимального удобства, дальше будем двигаться в сторону разработки и усовершенствования личных кабинетов наших клиентов.
