В новых геополитических условиях Иран стал ключевым звеном альтернативных логистических цепочек. Через эту страну проходят все три ветви МТК «Север-Юг», актуальность которого многократно возросла в силу переориентации грузовых потоков с западного на восточное и южное направления в 2022-м году. Разбираемся с экспертами в перспективах иранского направления.
Иран стал транспортным хабом для импорта из третьих стран в Россию и для экспорта российских товаров. В соответствии с поручением президента России правительством РФ разработана и одобрена детальная дорожная карта по развитию коридора Север-Юг. По планам к 2030 году объем российских грузов по МТК Север-Юг увеличится почти в два раза – с текущих 17 млн до 32 млн. тонн.
МТК «Север-Юг» открывает дорогу для товаров из России в Индию, страны Персидского залива, Африки и Юго-Восточной Азии, а также в обратном направлении, рассказывает директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. Иран был и остается главным и географически выгодным коридором для логистики из таких стран экспортеров как Китай, Индия, ОАЭ, Сингапур, Индонезия в страны СНГ через Персидский залив, подтверждает слова коллеги Оксана Феоктистова, директор ПЭК: GLOBAL.
Из-за ужесточения санкций в 2011 году динамика грузооборота в Иране стала значительно снижаться. Однако в период пандемии 2020 года резкий спад международных перевозок и транзита сменился подъемом. Этому способствовало и то, что Иран — одна из немногих стран, которая не приостанавливала морские грузоперевозки в первый локдаун. В 2022 году грузооборот Ирана продолжил активно расти.
Главная морская гавань страны — порт Бендер-Аббас оборудован для приемки и обработки максимального количества номенклатуры грузов. Отдельное место отводится перевалочным складам для хранения сырья, такого как сера, карбамид и т.д.
Три ветки МТК «Север-Юг»
На сегодняшний день существуют три основных коридора, рассказывает Алексей Захудалин, руководитель отдела логистики компании «СЛК».
Транскаспийский коридор является наиболее востребованным сервисом для мультимодальных перевозок. Грузы по данному коридору доставляются морским транспортом из основных портов Юго-Восточной Азии и Ближнего востока в порт Бендер-Аббас. Далее контейнер вывозится в порт Бендер–Энзели, обслуживающий более 100 судов ежемесячно. Из этой морской гавани контейнер идет по Каспийскому морю до портов России: Махачкала, Оля, Астрахань. Наиболее востребован и удобен маршрут из ОАЭ и Индии.
Минусы:
- Слабая транспортная инфраструктура;
- Низкая пропускная способность портов Каспийского бассейна;
- Отсутствие контейнерного парка;
- Проблема возврата порожнего оборудования.
Второй и менее востребованный маршрут на сегодня по восточному побережью Каспия проходит через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан.
Минусы:
- Слабая транспортная инфраструктура;
- Транзит через третьи страны.
Третий коридор идет по западному побережью Каспийского моря через Азербайджан. Как и в Транскаспийском коридоре, грузы прибывают в порт Бендер-Аббас, далее контейнер вывозится из порта на склад, на котором груз перетаривается из контейнеров в фуры с последующей доставкой в РФ на «колесах». Также западный коридор активно используют для автодоставки грузов из Турции, подчеркивает руководитель отдела логистики компании «СЛК».
Минусы:
- Транзит через третью страну;
- Старый автопарк,
- Бюрократические и правовые проволочки получения разрешений на въезд автотранспорта и оформления таможенного транзита.
Перевозки по маршрутам МТК «Север-Юг» являются преимущественно мультимодальными. Железнодорожный транспорт задействован в большей степени на западной и восточной ветвях коридора, рассказывает Александр Сиверцев, АО «РЖД Логистика».
«Мы видим рост заинтересованности грузоотправителей. В прошлом году «РЖД Логистика» активно отправляла грузы по данному коридору, увеличив объем перевозок в 7,5 раз. Пока большая часть из них идет по восточному маршруту МТК «Север-Юг» – через Казахстан и Туркменистан до иранского порта Бендер-Аббас и далее морем до пунктов назначения», — рассказывает Александр Сиверцев.
Сегодня задача ускоренного развития МТК «Север-Юг» стоит на государственном уровне. Страны-участницы коридора ведут совместную работу над расшивкой «узких мест» на всех маршрутах. Для западного направления остается актуальной задача развития железнодорожной и приграничной инфраструктуры и, в частности, создания сквозного железнодорожного сообщения за счет строительства участка Решт-Астара. Одним из «узких мест» на восточном направлении является ограниченная пропускная способность железнодорожных переходов между Туркменистаном и Ираном, делится Александр Сиверцев: «Еще один вопрос, который прорабатывают страны-участницы коридора – введение сквозного железнодорожного тарифа. В целом для всех маршрутов коридора актуальным является поиск решений по упрощению таможенных процедур, механизма платежей и взаиморасчетов, страхования, цифровизации и переходу на электронный документооборот».
Персидский залив
Морские линии в Персидском заливе работают в штатном режиме. Суда отправляются дважды в неделю: в расписании иногда бывают задержки из-за бортовых или таможенных процедур, совсем редко – из-за погодных условий.
«Грузы из Китая в основном доставляют в Джебель-Али (ОАЭ), где происходит перевалка контейнера или перегруз в другой контейнер. Перетаренные контейнеры затем отправляются в Бендер-Аббас уже на другом судне. Выгоднее возить грузы не большими контейнеровозами, а фидерными судами, — рассказывает Оксана Феоктистова, директор ПЭК: GLOBAL. — Компании, обладающие статусом NVOCC, могут доставлять грузы Бендер-Аббас напрямую».
Что касается проекта канала из Персидского залива в Каспийское море, по данным представителей ПЭК: GLOBAL, его строительство приостановлено. Реализация этого проекта сопряжена с рядом экологических проблем: разная соленость воды и разное течение, которое может повлиять на уровень воды в Каспийском море. Работы со стороны Ирана ведутся, но периодически останавливаются. В случае удачной реализации проекта Иран и Россия смогут ограничить транзит через третьи страны. Россия и все прикаспийские страны получат выход в Индийский океан, поддерживает коллегу Алексей Захудалин, руководитель отдела логистики компании «СЛК».
Транзитные возможности и риски
Транзитные возможности портов Ирана в Персидском заливе используются на 30-50%. При этом их расчетная пропускная способность превышает 40 млн т грузов в год, а реальный грузооборот колеблется в пределах 25 млн тонн. На экспортные грузы приходится примерно 63%, на импортные — 37%, по данным ПЭК: GLOBAL.
«Если говорить о торговле между Ираном и Россией, основной проблемой является нехватка судов, которые перевозят грузы по Каспийскому морю – это касается и паромов, и фидеров, и сухогрузов. Что касается ж/д перевозок, в последние годы бизнес в Иране все чаще прибегает к услугам аренды подвижного состава из стран СНГ – в основном востребованы сборные перевозки, когда несколько наименований грузов отправляются в одном вагоне», — сообщает директор ПЭК: GLOBAL.
Портовые мощности – сильная сторона Ирана, заявляет господин Сиверцев. Особенно хорошо развита инфраструктура южных портов, которые имеют высокую пропускную способность и отлично справляются с возросшей нагрузкой.
«Иран является отличной площадкой для транзита грузов из Китая, Индии, Индонезии, африканского континента, однако устаревший парк грузовых автомобилей и практически отсутствие зарубежных конкурентов рисует не самую благоприятную картину, — обращает внимание на сложности Антон Лысков, директор АРС-Практик. — Именно в Иране нам удалось увидеть тягачи 60-80-х гг. выпуска, что отражается на качестве перевозок. Иранская сторона открыто приветствует инвестиции в виде транспортных средств, которые позволят осуществлять логистику с соблюдением температурных режимов на жд, морских и автодорожных путях. Однако это не означает, что двери логистического бизнеса открыты иностранцам для свободного вхождения. К примеру, можно отметить замороженную стройку железнодорожных путей к морскому порту Энзели, смотря на которую становится понятным, что увеличение товаропотока с применением мультимодальных логистических решений не является перспективой, по крайней мере в ближайшее время. У пропускной способности автомобильных дорог и морских портов имеется высокой потенциал как в объеме, так и в скорости обработки грузов, но нежелание иранский стороны впускать к себе иностранные компании и опасения последних не дает тех результатов, которые позволили бы увеличить товарооборот между нашими странами».
Другие трудности ведения ВЭД возникают, по мнению директора АРС-Практик, в некорректном поведение таможенный службы, выражающимся в порче упаковки и целостности товаров, нарушении комплектности, а зачастую и частичной пропаже товаров.
«Нарушение сроков нахождения на таможенном контроле, очевидно для решения вопроса путем негласных договоренностей с целью ускорения таможенного оформления и отсутствие единообразия в подходах таможенного оформления рисует для участников ВЭД не самую оптимистичную картину», — продолжает описывать трудности взаимодействия директор АРС-Практик.
Грузы
На вопрос могут ли поставки из Ирана компенсировать уход иностранных компаний с российского рынка, эксперты отвечают согласно — нужно время.
«Мы уже сталкивались с прецедентом, когда иранская сельхозпродукция заменила турецкую в определенный момент времени. Сейчас вырос спрос на иранские автомобили и бытовую химию, и, по опыту, потребители достаточно быстро адаптируются к новой продукции, поставляемой в рамках импортозамещения. Тем более, иранские товары недорогие и вполне хорошего качества», — рассказывает Оксана Феоктистова.
На сегодняшний день номенклатура перевозимых в импортном сообщении грузов включает продукты питания (рис, горох, чечевица, чай), гранитный камень, камедь. В экспортном направлении – пиломатериалы, оборудование, бумага, абразивные материалы, катализаторы, средства по уходу за полостью рта, многослойная кровельную черепица, деревянная мебель. Потенциальная номенклатура грузов может включать помимо сельскохозяйственной продукции и продуктов питания такие группы товаров, как удобрения и контейнеризируемая химия, черные металлы и ферросплавы, а также огнеупоры, лесные грузы и прочее.
«В достаточно короткий срок нам удалось вывести перевозки на восточном направлении коридора на регулярную основу – контейнерные поезда уходят из Московского региона раз в месяц (с перспективой увеличения частоты отправок). Ранее поезда отправлялись только со станции Чехов, в феврале 2023 года состоялась первая экспортная отправка с подмосковной станции Селятино в направлении порта Бендер-Аббас. Использование терминала «Селятино» в качестве точки отправления по восточной ветке МТК «Север – Юг» в перспективе позволит расширить грузовую базу за счет продукции АПК и других товаров, требующих перевозки в специализированном подвижном составе с поддержанием температурного режима», — поясняет директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика».
Санкционная культура
Санкционные давление, оказываемое на бизнес в Иране, не влияет на международные сделки с Россией, утверждает Антон Лысков, директор АРС-Практик: «Для иранской стороны это является частью делового оборота, за которой не следует возникновения патовых ситуации при совершении международных сделок. Иран накопил в этом большой опыт и, скорее, этот опыт надо перенимать, нежели бояться».
Восточный менталитет и культура ведения бизнеса зачастую вызывает у российских предпринимателей недоверие, так как перестройка бизнес-процессов и привычек требует более внимательного подхода к работе.
«Менталитет арабов будет сильно тормозить развитие — они неторопливые, необязательные и непоследовательные», — считает основатель ГК «Маршал» и «Академии логистики» Михаил Белоусов.
«Иранские предприниматели не умеют говорить нет, но это не говорит о безотказности иранской стороны. Напротив, вы можете на словах получить подтверждение либо согласия, а по факту остаться без результата. Второе, желание произвести благоприятное и ежесекундное впечатление зачастую приводят к разочарованию. Эти два обстоятельства весьма затрудняет построения деловых отношений между нашими предпринимателями», — согласен с коллегой господин Лысков.
Однако Оксана Феоктистова, директор ПЭК: GLOBAL, утверждает, что сложностей нет.
«Напротив, иранцы активно изучают русский язык, поскольку динамично развивают торговое сотрудничество с Россией и странами СНГ. Также они стараются адаптировать свои бизнес-процессы под российский рынок. Что касается менталитета, это скорее вопрос корпоративной политики конкретной компании. В целом предприятия делают все, чтобы зарубежным партнерам было легче с ними работать».
С госпожой Феоктистовой согласны и коллеги-участники Гильдии профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД Гермес, которые ведут активную работу по налаживанию связей с иранской стороной.
«Иранцы открыты к работе с Российской Федерацией. Находить точки соприкосновения бывает не всегда просто, но это возможно. Мы уже наладили плотную работу с Узбекистаном, Казахстаном, Кыргызстаном, Турцией. Да, некоторые аспекты деятельности требуют особо пристального внимания, но с должным уважением ко второй стороне культурные различия перестают быть барьером», — подтверждает Станислав Тобин, руководитель комитета по транспортной логистики бизнес-ассоциации.
