2020 год по многим причинам ознаменовал наступление для России и бизнеса нового жизненного цикла. Основанием для этого стали не только пандемия, которая ударила по многим секторам экономики страны, но и смена ценностных ориентиров, которые переживают все социальные слои.

Сырьевая модель развития потеряла свою актуальность как в экономическом смысле, так и в концептуальном плане, об этом ни раз в 2020 году говорили на самых высоких уровнях. Эта модель в условиях сложившейся мировой экономической и политической конъюнктуры не смогла обеспечить ни устойчивое экономическое и технологическое развитие России, ни даже поддержание приемлемого для социальной стабильности уровня жизни населения. Поэтому на пороге нового необходимо заглядывать в историю, чтобы лучше понять, какие перспективы нас ждут в завтрашнем дне.

Для того, чтобы прогнозировать будущее, обратим взгляды в прошлое, к истокам промышленной революции XIX века. Колыбелью технологических перемен стала Англия, где были открыты промышленные запасы каменного угля, руд черных и цветных металлов. К этому добавились значительные рабочие ресурсы, влившиеся в английские города в результате проводимой в сельском хозяйстве политики огораживаний - что стало английским экономическим чудом. На долгое время промышленный и общеэкономический подъем в Великобритании стал образцом для многих стран Европы и Азии.

Однако реализовавшаяся в Англии на тот период экономическая модель в одной детали существенно отличалась от современной модели экономики: в ней еще не было логистики в сегодняшнем понимании этого слова. Все необходимые ресурсы находились в пределах национальной юрисдикции, и главное - были ограничены островным характером английской территории. Но даже в таких урезанных условиях бурный рост промышленности способствовал развитию железных дорог. Так, в 1840-х годах рост объема железнодорожных грузоперевозок и протяженности сети железных дорог многократно опережал рост промышленного производства Великобритании.

Другим фактором, радикально повлиявшим на изменение мирового экономического ландшафта, стало крушение в 50-60-х годах колониальной системы. На мировую сцену вышли новые страны с огромным и бедным населением. Резкая убыль трудоспособного населения в Европе после двух ужасных войн и переход технологий производства на более высокий качественный уровень, позволивший их быстро тиражировать на новых экономических территориях, привели к мощной волне «миграции» производств в страны третьего мира. Этот процесс породил японское экономическое чудо, а потом открыл дорогу «четырем азиатским тиграм»: Гонконгу, Тайваню, Сингапуру и Южной Корее. Затем по этому пути пошли Китай, Таиланд, Вьетнам и другие азиатские страны.
Логистика международных перевозок значительно усложнилась: к старым маршрутам добавились перевозки технологического оборудования из США и стран Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион, а в обратную сторону потекли готовые товары.

Пятый технологический уклад и вызванная им информационная революция, которая произошла уже на наших глазах, в очередной раз радикально изменил структуру мировой экономики и систему международного разделения труда. Прозрачность информационных границ потребовала от правительств экономически развитых стран введения новых норм государственного регулирования международного товарооборота. В результате 18 мая 1973 г. в Киото была подписана международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур, целью которой стало стимулирование внешнеторговой деятельности путём упрощения и ускорения процедур таможенного оформления и таможенного контроля.
А 1 января 1995 г. была создана Всемирная торговая организация, либерализовавшая международную торговлю и упростившая регулирование торгово-политических отношений государств-членов. После этих событий экономические границы развитого мира стали прозрачными и удобными для бизнеса, что послужило новым драйвером развития экономики. В результате производитель выбирает место производства, контрагентов, исходя из стоимости рабочей силы, уровня инфраструктуры и других факторов, практически без оглядки на территориальную удаленность.

На примере Apple можно увидеть, что компания использует материалы и компоненты от производителей, работающих в самых разных странах мира. К примеру, дисплей для «яблочных» устройств изготавливаются в основном в Японии, компаниями Japan Display и Sharp. Радиомодули делает в США компания Qualcomm, аккумуляторы - Samsung в Южной Корее, камеры - Sony в Японии, гироскопы производит компания STMicroelectronics во Франции и Италии и т.д. В производстве компонентов продукта участвуют более двухсот компаний, расположенных в разных станах. Кроме реализации изощренной системы логистики Apple управляет развитой системой складов, размещает заказы на сборку модулей на различных фабриках и заводах, и, наконец, осуществляет бесперебойную поставку гаджетов в магазины более сотни стран.

Вот еще один впечатляющий пример – логистическая схема, разработанная для сборки самого большого пассажирского самолета A380, в которой задействован морской, речной, авиа- и автотранспорт. Основные элементы фюзеляжа перевозят по морю на судне, принадлежащем Airbus, и по реке на баржах. В немецком Гамбурге на судно грузят носовые и хвостовые секции фюзеляжа, и оно отправляется в порт Мостин (Северный Уэльс, Великобритания). Туда же баржами доставляют консоли крыла, изготовленные в Филтоне (Бристоль) и в Бротоне (Честер) и размещают на борту того же судна. Потом за некоторыми секциями судно заходит еще во французский Сен-Назер, и после разгружается в Бордо. Далее оно отправляется в Испанию, в Кадис за нижней частью фюзеляжа и секциями хвоста, которые также доставляет в Бордо. Оттуда на барже по реке Гаронна части A380 транспортируются в порт города Лангон, а затем уже по земле до сборочного цеха в Тулузе. После полной сборки и тестовых полетов самолеты отправляются в Гамбург, где их оборудуют, красят и передают заказчику.
Оценить сложность подобных перевозок может только тот, кто на личном опыте сталкивался с организацией перевозок негабаритного и тяжеловесного груза.

Выпадение в советский период России из мирового экономического процесса привело к развитию отечественной логистики в весьма специфическом формате. Основой транспортной системы была железная дорога. Морской транспорт, обслуживающий в основном потребности северного завоза и государственной внешней торговли, значительно уступал торговому флоту развитых стран. Поэтому вступление в начале 1990-х годов России в ряды рыночных экономик потребовало интенсивного развития транспортно-логистической отрасли. В новых условиях российская логистика должна была научиться удовлетворять запросы бурно развивающегося рынка потребления.

За 30 лет в отрасли произошли существенные перемены: введены в эксплуатацию значительные перегрузочные мощности в морских портах, специализированные под грузы разного характера и, в первую очередь, под контейнерные перевозки, построены крупные логистические центры и парки в различных городах. Рынок железнодорожных перевозок становится все более гибким и конкурентноспособным. Однако российская транспортная отрасль продолжает значительно уступать не только западным компаниям, но и транспортникам из стран ближнего зарубежья - Прибалтики и Белоруссии. Основная причина отставания кроется в структуре самой российской экономики, создававшейся на протяжении последних лет: на экспорт мы отправляли наши сырьевые ресурсы, по импорту получали готовые товары.

Курс на импортозамещение и развитие товарного производства выявил не только слабость отечественной экономики, но и в частности - неразвитость транспортной отрасли. Отличительной чертой современной российской логистики является низкий уровень автоматизации процессов, недостаточное управление издержками, значительное влияние на конкуренцию государственного административного ресурса. В этих условиях многие крупные производственные и торговые компании выбирают путь организации в своей структуре собственных логистических подразделений: федеральные ретейлеры обзаводятся своим парком грузовых автомобилей, производитель бытовой техники получает лицензию таможенного представителя, чтобы самостоятельно оформлять грузы, экспортеры покупают железнодорожный подвижной состав для перевозок и портовые терминалы для перевалки. Таких примеров много.

Очевидно, что подобные явления идут в разрез с трендами мировой экономики. Отечественные предприятия не доверяют логистическим подрядчикам, что приводит к увеличению издержек. Неразвитость системы страхования логистических рисков также негативно сказывается на развитии этого рынка. Грузовладельцы, реально оценивая риски финансовых потерь, ставят под сомнение способность перевозчика самостоятельно покрыть их убытки, пытаются снизить эти риски, выполняя перевозку самостоятельно.

Еще одна характерная черта отечественной экономики – это глубокое проникновение государственного регулирования во все ее отрасли.
За последнее время ФТС много сделала для налаживания открытого и конструктивного диалога с предпринимательским сообществом. Этапами этой работы стала программа развития таможенной службы, получившая название «10 шагов навстречу бизнесу», а также разработанная и подписанная Хартия добросовестных участников ВЭД. Однако из этого диалога выпали профессиональные участники рынка ВЭД: таможенные представители, перевозчики, логистические интеграторы. А ведь именно они во всем мире являются основным оппонентом таможни в ходе таможенного контроля.

В новейшей экономической истории России таможенный кодекс полностью менялся уже три раза: в 1993, 2003 и в 2010 годах, а с января 2018 года в силу вступил Таможенный кодекс ЕАЭС. Сейчас внимание участников ВЭД прикованы к новому приказу Минфина о полномочиях таможенных органов по регистрации таможенных деклараций. В столь скоро меняющихся условиях поддерживать компетенцию в области таможенного оформления на должном уровне, чтобы избежать нарушения таможенных правил, не так уж и просто. Поддержание ее требует наличия в штате крупного предприятия с разнообразной номенклатурой внешнеэкономической деятельности не только специалистов по таможенному оформлению, но и профильных юристов, специалистов в области классификации товаров, в части технического регулирования и соответствия. Содержание, обучение и обеспечение необходимой инфраструктурой такого штата ляжет тяжелым бременем на себестоимость любого товара.

Единственный экономически обоснованный способ снижения таких издержек – это передача максимального количества неспецифичных для бизнеса участника ВЭД функций на аутсорсинг профессионалам. Иначе бизнес, который стремится стать лидером в сфере своей деятельности, обречен в лучшем случае на прозябание в середнячках. Упомянутые выше Apple, Airbus и Pratt & Whitney стали лучшими потому, что каждый сосредоточил силы на производственных достижениях, а не на освоении тонкостей таможенного оформления и международных перевозок.

Помимо более высокой компетентности в этих областях, работа таможенного представителя имеет еще одно существенное преимущество – уже с точки зрения интересов государства. Таможенный представитель не просто несет солидарную с декларантом ответственность по уплате таможенных платежей, он удваивает перед государством эту ответственность, предъявляя, к тому же более ликвидные, чем у декларанта, финансовые инструменты. Банковская гарантия, которой обеспечена деятельность таможенного представителя, для таможни значительно удобнее при взыскании таможенных платежей, чем даже остатки на расчетном счету декларанта, которые можно успешно вывести на сторону. В условиях переноса контроля на этап «после выпуска» товаров надежность финансового обеспечения становятся ключевыми факторами устойчивости самой процедуры администрирования таможенными платежами. Поэтому сегодня политика игнорирования института таможенных представителей явно не отвечает интересам наполняемости бюджета и интенсификации таможенного контроля.