В издательстве Бомбора выходит книга под названием «Автомобильная династия. История семьи, создавшей империю BMW» Рюдигера Юнгблута. В книге рассказывается история семьи Квандт, которая уже четыре поколения управляет активами BMW.
В книге автор рассказывает историю неординарной семьи Квандт, с самого их переезда в Бранденбург в XVIII столетии и до сегодняшнего дня. Текст издания во многом опирается на исследование, посвященное нацистскому прошлому семьи Квандт.
Публикуем отрывок из книги о поворотном моменте в истории компании, когда Герберт Квант вывел компанию из затяжного кризиса, вызванного тактическими ошибками в управлении в послевоенное время.
СПАСЕНИЕ BMW
То, что произошло 9 декабря 1959 года в Мюнхенском конгресс-холле, без сомнения, можно назвать самым знаменательным собранием акционеров в истории немецкого бизнеса. Драматические события, в итоге вылившиеся в нечто, похожее на путч, можно понять, только если знать, с какой любовью консервативное баварское общество относилось к BMW. Акции компании по производству мотоциклов и автомобилей принадлежали семьям старожилов по всей Баварии. К ценным бумагам там относились как к столовому серебру, которое передается по наследству из поколения в поколение и никогда не продается.
При этом акции BMW уже давно не имели особой ценности. Предприятие находилось в удручающем состоянии. На момент собрания акционеров в конце 1959 года банкротство было лишь вопросом нескольких дней.
Кризис в BMW стал результатом нескольких факторов, но основной причиной являлась провальная модельная политика. Предприятие производило лишь «автомобили для наемных работников и генеральных директоров», как, пусть и несколько утрированно, описал его ассортимент журнал Der Spiegel. Покупателям с небольшим бюджетом компания предлагала шарообразную Isetta или BMW 600 — бесформенный четырехместник, в которыий и водитель, и пассажир должны были забираться через одну и ту же дверь. Вкус состоятельных покупателей BMW пыталась удовлетворить дорогими автомобилями с шести- и восьмицилиндровыми двигателями, кузова и двигатели которых за долгие годы почти не изменили свой внешний вид. Любой новый Mercedes в пятидесятых имел репутацию куда лучше, чем самый шикарный автомобиль BMW. Таким образом, в модельном ряду предприятия отсутствовали и достаточно шикарные машины для огромной прослойки среднего класса, как раз набравшей жирок, и доступные автомобили для миллионов рабочих и служащих, трудившихся на благо экономического чуда, в жизни которых приобретение автомобиля было важной вехой.
Из-за плохих показателей продаж в 1958 году убытки компании составили 12 миллионов марок, а в 1959 году — почти 15 миллионов. Если бы не прибыль от продажи мотоциклов, предприятию пришлось бы еще хуже. Впрочем, по этому направлению руководство BMW тоже упускало огромные возможности для продаж, опять же в течение долгого времени игнорируя желания покупателей. Вместо того чтобы зарабатывать на буме мотороллеров в 1950-е, BMW продолжала производить тяжелые мотоциклы военного времени.
Уже два года предприятие возглавлял Генрих Рихтер-Бром, юрист по профессии, не страдавший от недостатка уверенности в себе. Однако ему не хватало способностей и специальных знаний, чтобы претворять свои идеи в жизнь. На собрании акционеров в декабре 1959 года акционеры единогласно возложили на генерального директора вину за неудачи компании. Когда Рихтер-Бром заметил, что компания потеряла все резервы и половину основного капитала, из толпы закричали: «Пф, жулик! Прокурора сюда!»
Хотя Рихтер-Бром и был генеральным директором, последнее слово в BMW принадлежало Deutsche Bank. Член правления банка Ганс Файт возглавлял наблюдательный совет BMW. В конце 1950-х интересы банка в области автомобилестроения прежде всего определялись тем, что он был крупным акционером компании Daimler-Benz. Сам Файт также заседал в наблюдательном совете конкурентов BMW в Штутгарте. Но возникавший в этой связи конфликт интересов ингорировался.
Под покровительством Файта во Франкфурте был разработан план действий, чтобы лишить сине-белое предприятие самостоятельности и присоединить его к более сильному и богатому концерну Daimler-Benz. К участникам этого процесса принадлежал и Герберт Квандт. Между тем в нем боролись два желания. Как крупный акционер Daimler, промышленник поддерживал слияние компании с BMW, но как держатель акций BMW, он не хотел расставаться со своими акциями, к тому же, как и многие верные миноритарные акционеры, Квандт ощущал привязанность к продукции компании. Он любил быстрые машины, в особенности марки BMW.
На собрание акционеров в Мюнхен Герберт Квандт отправился вместе с Хорстом Павелем. Промышленники заняли место в одном из задних рядов. Подслеповатый Квандт внимательно следил за докладами, вопросами и репликами. Он был уверен, что акционеры согласятся на присоединение баварского предприятия к Daimler-Benz. Наконец, правление, наблюдательный совет, а также представители крупных банков выступили за слияние.
Все шло по плану. Файт рисовал миноритарным акционерам прошлое и будущее их любимого предприятия мрачными красками: «Предприятие стало нерентабельным после валютной реформы. Его неплатежеспособность приобретает угрожающие масштабы. Существующая программа развития компании не предполагает повышения рентабельности в догосрочной перспективе… Напротив, компания и дальше будет приносить убытки». Файт предложил акционерам пакет реформ для санации BMW, предусматривавший выпуск новых акций общей стоимостью 70 миллионов марок с правом продажи только концерну Daimler-Benz AG. Таким образом, концерн из Штутгарта должен был получить абсолютное большинство акций своего баварского конкурента.
Фридрих Флик, которому в то время принадлежало 40 % Daimler-Benz, так что его влияние в Штутгарте было даже большим, чем у Deutsche Bank, также видел в сделке определенную выгоду. Миллиардер понимал, что кризис BMW — это его шанс за относительно небольшие деньги получить заводы в Мюнхене с высококвалифицированными рабочими. Daimler-Benz могли бы пригодиться такие производственные мощности. Его концерн был очень успешен, автомобильное производство шло в гору, а клиенты постоянно жаловались на слишком долгие сроки поставки. И тут Флику представилась возможность пополнить свой штат 6000 сотрудников BMW. Как удачно!
Между тем план Файта не сыскал одобрения в зале. Напротив, присутствовавшие на собрании миноритарные акционеры пришли в негодование, узнав, что некогда славная история Bayerische Motoren Werke теперь закончится поглощением. Зал буквально кипел. Корреспондент газеты Handelsblatt назвал собравшихся «разъяренной толпой». Солидные мужчины в костюмах и галстуках и порядочные граждане в шерстяных куртках только что не бросались друг на друга с кулаками. Практически любое слово правления и наблюдательного совета публика встречала криком ярости.
Озлобленный представитель акционеров Эрих Нольд ударил по столу пачкой документов и копией свода законов. Тридцатиоднолетний Нольд, сын продавца угля из Дармштадта, был самым убедительным и упорным соперником правления и наблюдательного совета. Он прочел множество статей о грядущем поражении, а также активно цитировал возмущенные письма отсутствовавших на собрании акционеров, чьи голоса представлял. Хотя его довольно скучный доклад и вызвал в зале некий ропот, по большому счету аудитория с ним соглашалась. Когда Нольд язвительно говорил о «фликовском заводе», критиковал ревизоров («Рука руку моет») или указывал на нарушения Файта, который заседал в наблюдательных советах конкурирующих предприятий («Такие, как он, доят двух коров»), миноритарные акционеры воодушевленно аплодировали.
Правление и наблюдательный совет явно недооценили масштаб ждавшего их противостояния. Герберт Квандт тоже был поражен. В зале конгрессов царил хаос. Наконец, адвокату из Франкфурта Фридриху Маттерну, представлявшему тогда интересы дилеров BMW, удалось направить злобу акционеров в правильное русло.
Маттерн, в отличие от Нольда, не был жестким нападающим. Его сила заключалась не в эмоциях, а в фактической стороне дела. Маттерн и дилеры, естественно, знали, что компания переживает серьезные проблемы. Однако они знали и о ценности марки BMW. Им было ясно, что во времена всеобщего подъема автомобильной промышленности подросший коллектив фабрики в Мильбертсхофене — настоящий козырь, на котором можно разбогатеть. Так не должно ли это собрание ознаменовать новое начало?
Дальнейшее существование дилеров BMW зависело от будущего концерна. Потому в противовес предложению о слиянии с Daimler Маттерн представил на суд акционеров следующую альтернативу. Компания MAN из Аугсбурга уже давно интересовалась покупкой предприятия BMW Triebwerksbau GmbH в Аллахе, производившего двигатели для самолетов. MAN была готова заплатить 30 миллионов марок. Маттерн предложил акционерам продать свое дочернее предприятие, вложить вырученные деньги в санацию BMW и таким образом спасти компанию. Доля акционерного капитала должна была увеличиться за счет выпуска новых акций, которые прежде всего будут предлагаться акционерам BMW, а не акционерам Daimler-Benz.
Председатель собрания Файт попросил время подумать. После 20-минутного перерыва он объявил, что правление и наблюдательный совет BMW считают предложение Маттерна нереализуемым. Файт, очевидно, решил до конца отстаивать идею слияния с Daimler. Его уверенность основывалась прежде всего на факте, что банк на собрании представлял почти три четверти голосов акционеров. Сколько бы миноритарные акционеры ни бушевали, в конечном счете это бы не помогло.
Файт, однако, не принял в расчет находчивость Маттерна. Сначала адвокат заявил, что заседание необходимо перенести, поскольку оно бесперспективно. Тогда Файт провел голосование. Благодаря представителям банка собрание большинством в 70 % решило продолжить заседание, длившееся к тому времени уже почти десять часов. И тут Маттерн вытянул свой козырь. Он знал, что, согласно акционерному праву, существовала еще одна возможность перенести заседание: в случае если отчетность за прошедший финансовый год содержит ошибку, то для того чтобы прервать собрание акционеров, достаточно 10 % голосов. А такая ошибка была. Маттерн обнаружил, что в расчете прибыли и убытков за 1958 год не были указаны расходы на разработку новой модели BMW 700.
Состоялось новое голосование за предложение Маттерна. После подсчета голосов Файт огласил результат: оппоненты взяли верх. В зале поднялся гром аплодисментов. Миноритарных акционеров охватила эйфория. Давид победил Голиафа. Предложение о санации от наблюдательного совета и правления теряло актуальность из-за переноса заседания, поскольку Фридрих Флик выставил акционерам BMW определенные сроки. Отсрочка решения фактически означала, что его предложение о поглощении было отклонено.
Крупный акционер Герберт Квандт наблюдал за спектаклем с живым интересом. «Акционеры не хотели пойти безопасным, надежным путем, не рассмотрев другие возможности или решения, — писал он об этом позже. — Для меня произошедшее означало, что в 1960 году я могу принять тяжелейшее в своей жизни решение, которое касалось непосредственно моей семьи и меня самого, поскольку именно нам пришлось бы взять на себя все риски. Я в какой-то мере стоял на распутье, так как должен был либо, понеся определенные убытки, отказаться от своей доли и потерять BMW, либо принять все обязательства и риски».
В итоге Герберт Квандт решил взять на себя бразды правления компанией и попытаться оздоровить предприятие. Оглядываясь назад спустя 20 лет, он так описывал тот момент: «Этим решением я определенно приблизил свое счастье».
Что же интересовало Герберта Квандта в BMW? Хроникер компании Хорст Менних писал об этом так: «Свою любовь он отдавал автомобилям. Здесь деньги, вложенные в компанию, нужны были ему не только для того, чтобы обеспечивать власть. Его амбиции простирались шире. Квандт хотел оказывать творческое влияние на завод и на производимую продукцию, сделать то, что не удалось реализовать в Daimler-Benz». По факту баварская автомобильная компания была для такого инвестора куда более продуктивным полем для деятельности, нежели штутгартский концерн. В Daimler-Benz правление занималось созданием новых моделей, производством и стратегиями продаж, но главное направление определял Фридрих Флик, самый влиятельный акционер. В BMW же, напротив, правление находилось в перманентном конфликте с акционерами. После собрания 1959 года наблюдательный совет был распущен. В общем, компания BMW была кораблем без капитана.
А 50-летний Герберт Квандт был в каком-то смысле капитаном без корабля. Хоть вместе с братом он и управлял большой промышленной империей, она в значительной мере являлась результатом работы его отца. Герберт Квандт не считал собственным достижением то, что он возглавил AFA. Этот пост был результатом принадлежности к семейству Квандтов. Безусловно, он был грамотным управленцем, а также обладал хорошим чутьем на перспективные вложения. Однако Герберту хотелось пройти настоящее испытание. Сможет ли он сам спасти предприятие, столкнувшееся с трудностями? Можно ли считать его настоящим предпринимателем? Это еще только предстояло доказать.
Встав во главе BMW, промышленник, по обыкновению, начал систематизировать рабочие процессы. Сначала он решил выяснить, насколько перспективной являлась новая малолитражная модель BMW, запуск которой в производство вот-вот должен был состояться. Эрнст Кемпфер, в то время занимавший пост финансового директора, представил ему автомобиль. BMW 700 казалась безупречной с технической точки зрения, да и выглядела просто замечательно. Квандт, чье зрение стремительно ухудшалось, ощупал кузов руками. Затем он сел за руль, однако для тест-драйва его глаза были слишком слабы.
Но Герберта Квандта интересовала оценка независимых экспертов. Кемпфер получил указание показать BMW 700 председателю правления Daimler Фритцу Наллингеру. После проверки и пробной поездки по испытательному полигону Наллингер позвонил Квандту и сказал: «Автомобиль можно пускать в производство».
В маленьком семисотом Герберт Квандт видел удачное начало. BMW могла бы успешно продавать его, пока, наконец, не предложит новые практичные модели покупателям среднего класса.
Одновременно промышленник стремился получить политическую поддержку свободной республики, намереваясь с ее помощью вывести автомобильную компанию из кризиса. BMW в Баварии была чем- то вроде промышленной национальной святыни. Поэтому Квандт вступил в контакт с баварским Министерством финансов и объявил о своем желании купить Bayerische Motoren Werke. Чиновники и министр Рудольф Эберхард были приятно удивлены. Они поняли, что цель предпринимателя гораздо глубже, чем простое обогащение. Кроме того, богатый промышленный инвестор был, по их мнению, именно тем, кого так не хватало BMW. В итоге правительство Баварии заверило Квандта, что он может рассчитывать на их поддержку.
Однако Герберт Квандт предпочитал действовать скрытно. Он отказался от должности в наблюдательном совете, но, как крупный акционер, имел право выдвигать кандидатов. Квандт воспользовался им, чтобы ввести в совет двух доверенных лиц. Один из них, Герхард Вильке, адвокат из Франкфурта, уже в течение многих лет работал в группе компаний Квандта. Другим был Йоханнес Землер, аудитор по профессии, кроме того, являвшийся президентом Объединения держателей личных ценных бумаг. Он заработал хорошую репутацию благодаря смелой критике политики оккупационных властей, когда работал экономическим советником в Бизонии.
Позднее часто скрывался тот факт, что весной 1960 года Герберт Квандт предпринял новую попытку объединить BMW с Daimler-Benz. После знаменательного собрания акционеров данная идея совсем не была очевидной. Но BMW требовались еще деньги. Компания из Штутгарта не согласилась за долю в 50 % предоставить капитал для оздоровления предприятия, и тогда Вильке предложил им большинство: Daimler-Benz могла приобрести 51 % акций, однако BMW должна была остаться самостоятельным производителем. Получалось, что заводы BMW станут производить запчасти для Daimler-Benz. Правление было готово пойти на такой компромисс, а вот Фридрих Флик не согласился. Акционеры BMW отказали ему, и теперь он не собирался помогать им и выводить их компанию из кризиса.
Руководство BMW вело переговоры и с другими компаниями, стремясь получить необходимые средства, прежде всего с большими американскими концернами вроде American Motors, Chrysler и Ford, а также с Simca и Fiat. Вскоре Rheinstahl-Hanomag показала свою заинтересованность в получении доли предприятия. Кроме него концерн MAN из Аугсбурга также был не против помочь BMW. MAN хотел развиваться, прежде всего в области производства двигателей. В конце концов, концерн приобрел половину дочернего предприятия BMW, занимавшегося двигателями, а кроме того, предоставил BMW долгосрочный кредит на оздоровление предприятия. В общей сложности, таким образом, в кассу BMW поступило 37 миллионов марок.
И все равно денег не хватило. Акционерам пришлось доплачивать, чтобы BMW смогла пережить кризис и остаться самостоятельным автопроизводителем. Увеличить долю капитала, однако, оказалось не так просто. Deutsche Bank, ранее обслуживавший BMW, не хотел участвовать в выпуске акций. Квандту пришлось искать другие финансовые организации, готовые взять новые акции и предложить их старым акционерам. Ему удалось привлечь дюссельдорфский банк Trinkaus, а также Frankfurter Bank. Кроме того, Квандт взял на себя обязательство лично купить все новые акции, которые не удастся продать, что несло с собой финансовые риски почти на 40 миллионов марок. Это было настоящее событие в истории немецкого бизнеса.
В то же время готовность к нему Герберта Квандта стала сигналом остальным. Мелкие акционеры были благодарны предпринимателю за смелость. На общем собрании 1 декабря 1960 года 96 % акционеров проголосовали за его идею оздоровления предприятия. После выпуска новых акций их поддержка не иссякла: всего мелкие акционеры BMW предоставили компании 52,5 миллиона марок. Своего покупателя не нашли лишь бумаги на сумму 100 000 марок, которые и приобрел Герберт Квандт.
Всего за несколько месяцев картина будущего BMW кардинальным образом изменилась. Но 1960 год был поворотным не только для автомобильного предприятия. Он также стал важнейшим в жизни самого Герберта Квандта. В августе предприниматель вновь женился, на этот раз на своей секретарше Йоханне Шрей. На момент свадьбы ему было 50, а невесте 34. Для Герберта это был третий брак, а для Йоханны второй.
