Спрос на автоперевозки по России во II квартале 2025 года вырос на 32% по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Позитивная динамика заметна в импортных перевозках, экспортные же демонстрируют сокращение количества заявок. Об этом пишет Forbes.

В январе — марте фиксировалось снижение количества заявок на внутренние грузоперевозки и ощутимое падение цен – на 14% по сравнению с концом 2024 года. Второй квартал показал новые тенденции: в отличие от тарифы наконец-то начали расти, как и спрос. Это данные аналитики биржи грузоперевозок ATI.SU.

Количество заявок на перевозки увеличилось на 32% в годовом выражении и на 41% по сравнению с I кварталом, что помогло получить общий прирост за полгода 16% год к году. По словам директора экспедиторского бизнеса ТК Dentro Евгения Борисенкова,  наблюдается некоторое увеличение объемов грузоперевозок.

На внутренних направлениях эксперты зафиксировали изменение географии перевозок. По данным ATI.SU, в первой половине года наиболее заметно вырос спрос на доставку грузов из Карачаево-Черкесии (+89% по числу заявок по сравнению с тем же периодом 2024 года) и Коми (+78%), а хуже всего дела обстоят в Карелии и Курской области (–15%). Активнее всего за этот же период везли грузы в Калмыкию (+53%) и Адыгею (+46%), а самое заметное падение у Калининградской области (–22%). Количество заявок на перевозки в Москву выросло на 16%, а в Московскую область (МО) — на 25%, из Москвы стали везти на 11% активнее, из МО — на 20%.

«По нашим данным, заметен рост заказов от 30% в некоторых городах и населенных пунктах республик, например, в Карачаево-Черкесии это Хабез, Архыз, Теберда, Зеленчукская, — уточняет заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалев. — В Коми — Шудаяг, Ярега, Емва. В Адыгее и Калмыкии доставки стали чаще получать в Бжедугхабле и Лагани».

В ATI.SU отметили, заметные изменения произошли в международных перевозках. По итогам I квартала лучшую динамику показали экспортные перевозки (+72% по количеству заявок против +35% в импорте в годовом выражении). Но во II квартале спрос на доставку из других стран вырос на 20%, а экспортные поставки резко упали — на 32% по сравнению с I кварталом (+42% и +17% за первое полугодие).

Например, спрос на перевозки в Казахстан снизился на 46% по числу заявок по сравнению с I кварталом и на 20% в годовом выражении, отмечают аналитики ATI.SU. Иная динамика по Белоруссии: здесь +55% по сравнению со II кварталом 2024 года, но -20% по сравнению с I кварталом 2025-го.

В импортных перевозках растет китайское направление: +185% по количеству заявок в годовом выражении за II квартал и +178% за полугодие, Казахстан (+65% за II квартал и +59% за полугодие). Белоруссия показала +26% за II квартал и +21% за первое полугодие.

«Тенденция снижения спроса на экспортные автомобильные перевозки и одновременного роста импорта действительно наблюдается, но с нюансами», — уточняет директор по развитию YM Trans Group Иван Грошев. Сезонность сохраняется и с июня начинается постепенный рост импортных перевозок, который продолжается примерно до декабря, потом наступают новогодние периоды — и спрос снижается. «Однако если сравнивать статистику перевозок в 2025 и 2024 годах в целом, то в этом году объемы снизились», — добавляет Грошев.

«Тенденция увеличения спроса на импортные автомобильные грузоперевозки видна», — констатирует заместитель руководителя отдела логистики АО «Юнитрейд» Кирилл Лахин. Эта динамика, объясняется влиянием нескольких факторов.

Во-первых, это высокая загруженность восточных направлений железнодорожной инфраструктуры, особенно в районах Забайкальска и на пограничных переходах с Монголией и Казахстаном, значительно снижает эффективность этого вида перевозок.

Во-вторых, по железной дороге идет значительное количество грузов из Китая по государственным заказам, что создает перегруз и ограничивает возможности коммерческих железнодорожных перевозок, поэтому импортеры делают выбор в пользу автомобильной доставки как более доступной и гибкой альтернативы.

Третий фактор, говорит Лахин, это рост числа логистических ограничений, так называемых конвенций, связанный с изменениями в геополитической и экономической обстановке. Они вынуждают компании пересматривать маршруты, искать альтернативных поставщиков и транспортные решения, среди которых автомобильные перевозки выигрывают за счет мобильности. Плюс наблюдается рост доли поставок на маркетплейсы, которые требуют большей гибкости, более коротких сроков доставки и возможности быстрой переориентации, что делает автотранспорт предпочтительным вариантом».

В экспортных автоперевозках действует сильная конкуренция с контейнерными, обращает внимание Грошев. «Владельцы контейнеров стремятся как можно быстрее возвращать их в Китай и готовы работать практически без прибыли, а иногда даже с доплатами, лишь бы не было простоя, — говорит он. — В таких условиях автотранспорту сложно конкурировать по стоимости и скорости доставки». Также Грошев отмечает активность китайских автоперевозчиков, которые привозят импортные грузы в Москву и готовы брать любые грузы для обратного рейса в Китай. «Стоимость таких перевозок минимальна, что позволяет им дешево перемещать грузы по России с запада на восток, создавая серьезные сложности для местных компаний», — уточняет он.

В международных перевозках на второй план ушли проблемы  с трансграничными платежами, которые частично были решены в последнее время за счет многочисленных посредников и ослабления санкционного давления со стороны новых властей США, — поясняет основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU» Святослав Вильде. По его словам, это касается преимущественно доставки из Китая, где в 2024 году проблема платежей стояла очень остро. В целом же крепкий рубль усиливает позиции импортеров и ослабляет экспортеров, что и отражается на динамике перевозок.