РЖД
Пропала тяга
На сети РЖД растет количество брошенных поездов, в том числе из-за нехватки локомотивов. Дефицит спровоцировал рост арендных ставок на разные типы вагонов как минимум в два раза.
Транспортные компании испытывают трудности в перевозках из-за возросшего количества брошенных поездов на сети «РЖД», в частности на участке «Октябрьской железной дороги». Это следует из письменного ответа ОАО «РЖД» на запрос одного из игроков рынка (есть в распоряжении «Горизонта событий»). Как объясняет представитель монополиста, затрудненное продвижение вагонов связано с сезонными ремонтно-путевыми работами по оздоровлению инфраструктуры ОАО «РЖД».
«При этом стоит отметить рост предъявляемых к перевозке грузов, значительно увеличилась нагрузка на инфраструктуру ОАО „РЖД", особенно в направлении Октябрьской железной дороги, для которой Северная является транзитной. Требуется постоянная регулировка грузопотоков, с учетом соблюдения принципа равнодоступности всех участников перевозочного процесса», — говорится в ответе ОАО «РЖД».

В беседе с «Горизонтом событий» сотрудник обратившейся в РЖД транспортной компании пояснил: аналогичные ответы приходят на протяжении нескольких месяцев. По его мнению, один из главных факторов увеличения количества брошенных поездов — нехватка локомотивов, существенную часть которых перенаправили на Восточный полигон. Собеседник внутри ОЖД подтвердил эту информацию. Техника задействована в расширении БАМа, а также сохраняется высокий спрос на грузоперевозки со стороны Китая.

«В итоге на ОЖД осталось не так много хороших направлений, где в наличии сохранились маневровые локомотивы. Сейчас нередко сталкиваемся с ситуацией, что один локомотив работает сразу с тремя станциями. Если раньше он делал две подачи за день, то теперь это же количество — два раза в неделю. Потому что у него множество приоритетных задач, помимо коммерческих рейсов: пассажирские перевозки, обслуживание военной промышленности, — говорит сотрудник компании. — У наших коллег состав простоял без движения 10 дней — за это время они могли условно совершить 3 рейса. В итоге РЖД не стал брать с них тариф за перевозку, но упущенную выгоду это явно не покрыло».

При этом на рынке сохраняется дефицит полувагонов и платформ для перевозки круглого леса, добавляет собеседник в транспортной компании.
Дефицит как локомотивов, так и вагонов стимулирует рост ставок на предоставление железнодорожных составов.
За четыре месяца арендная ставка на платформы выросла как минимум в два раза, еще сильнее показатель вырос в отношении полувагонов.

«Скорее всего, зимой в пиковые моменты ситуация может усугубиться — вырастет спрос на перевозки угля, начнется сезон вывоза заготовленного леса. Частично дефицит будет компенсирован завершением ремонтных работ на РЖД, но незначительно», — предположил он.

В феврале 2020 года «Коммерсант» сообщал о рекордном количестве брошенных поездов — 1800 поездов в сутки — из-за загруженности Восточного полигона. Это сказалось на сроке оборота вагона, который вырос более чем на пять суток. Издание сравнило ситуацию с 2015 годом, когда количество брошенных поездов в среднем по году не превышало 666 в сутки. Представители ОАО «РЖД» объяснили: на железнодорожной сети скопились не задействованные в перевозках полувагоны, число которых превысило 100 тыс. единиц. Они предназначались для перевозки угля, но остались невостребованными грузоотправителями из-за ухудшившейся конъюнктуры.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин отмечал, что проблема брошенных поездов связана в том числе с дисбалансом парка полувагонов.

О сложностях в поставках сырья по железной дороге заявили в конце октября в ассоциации «Русская сталь», которая объединяет крупнейшие российские металлургические компании. Организация направила письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову, в котором пожаловалась, что сроки поставок превышают нормативное время более чем на 20%, а это грозит риском «веерных остановок доменного производства». По данным ассоциации, доля брошенных поездов на железнодорожной сети выросло на 41,8%. При этом доля парка неработающих локомотивов выросла на 16%, а дефицит тяги сильнее всего сложился в Западной Сибири и на Южном Урале. В «РЖД» в ответ на письмо ассоциации предложили провести совместное совещание с металлургами. На этой встрече, сообщает «РЖД-Партнер», представители монополиста сообщили: осенью 2021 года ремонт инфраструктуры перешел в авральную фазу, что сопровождалось передержкой предоставляемых перерывов в движении. В условиях напряженного перевозочного процесса это и привело к росту числа брошенных поездов.

В ОАО «РЖД», отвечая на вопрос «Горизонта событий», не назвали конкретных причин, перечислив внешние факторы, которые влияют на количество брошенных поездов на инфраструктуре. Сюда относятся случаи, когда груженые поезда оставляются от движения по причине неприема груза грузополучателями (например, морскими портами из-за поломки выгрузочного оборудования), из-за погодных условий, или на погранпереходах, когда смежные иностранные перевозчики не готовы принять груз.

«Поезда с порожними вагонами, следовавшие под погрузку, могут быть остановлены на промежуточной станции, так как вагоны оказались невостребованными у грузоотправителей», — сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД». Там подчеркнули, что количество брошенных поездов не является в чистом виде показателем эффективности работы железнодорожного транспорта.

В компании-операторе подвижного состава «НефтеТрансСервис» (входит в четверку крупнейших участников рынка по численности вагонного парка и объему перевозок) согласны, что наличие на сети брошенных поездов — рядовое явление.

«Наша компания, как и другие операторы, периодически с этим сталкивается. Октябрьская дорога в данном случае не исключение, вспомнить хотя бы разрушенный мост через р. Колу», — отметили в пресс-службе компании.

В 2021 году сложилось несколько факторов, которые повлияли на рост количества брошенных поездов, предположили в «НефтеТрансСервис»: обязательства РЖД по вывозу на экспорт угольной продукции, существенный рост объемов перевозок по всем направлениям, форсированная модернизация Восточного полигона. В компании предлагают ряд мер, которые могли бы помочь снизить количество брошенных поездов на сети.
«Одной из таких мер может стать создание прозрачной и понятной системы согласования заявок на перевозки грузов. Упорядочивание данного процесса позволит максимально избегать „внеплановых спонтанных перевозок", появляющихся тогда, когда планы перевозчика по перевозкам на очередной период уже сформированы, что при высокой грузонапряженности сети приводит к дестабилизации всего перевозочного процесса.

Другой мерой может стать изменение транспортного законодательства в части конкретизации сроков доставки грузов. Особенностью железнодорожного транспорта является отсутствие как таковой даты доставки груза. Фиксируется только предельная дата доставки, после которой перевозчику начисляются штрафные санкции. Груз же может прибыть в любой день до этого срока, причем „сгущенной" отправкой (когда в пути следования соединяются несколько партий грузов, которые должны были прибыть в разные дни). Это приводит к дестабилизации приема груза клиентом, и как следствию, непроизводительному занятию вагонами инфраструктуры и связанных с этим проблем», — заключили в компании «НефтеТрансСервис».


Тарифы на ж/д доставку из Китая вырастут в июне на 25%

Новый рекорд спотовой стоимости

Эксперт о том, что ситуация на контейнерном рынке будет ухудшаться минимум до середины 2022 года

Основной целью введения контроля является попытки обезопасить рынок от вредных веществ, так как производители стали нарушать заявленные нормы или заменять химикаты на более дешевые вещества, что негативно может сказаться на здоровье человека

Какие меры нужны, чтобы облегчить экономическую жизнь компаний, занимающихся грузоперевозками