Для транспортно-логистических компаний одним из острейших вопросов является дефицит автомобильных запчастей. С этой проблемой некоторые компании уже столкнулись, другие неизбежно ощутят ее до конца 2022 года. Руководитель отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист» Юрий Баранов рассказал нам, что можно ожидать перевозчикам.
Сейчас рынок обслуживания грузовых машин в неочерченном состоянии. Контуры новой реальности будут ясны через пару месяцев, тогда можно будет говорить, какие проблемы ждут отрасль, а что получится преодолеть. На сегодняшний день большинство запчастей для обслуживания машин есть в наличии, но это те запасы, которые были сделаны ранее. Если к времени, как они закончатся, не будет налажена альтернативная поставка из Китая, Турции и других стран, то рынок ощутит критическую проблему с обслуживанием автопарков.
Наши поставщики еще имеют запасы запчастей на складах, но уже ищут новых китайских поставщиков. Знаю, что для некоторых машин уже сейчас нет запчастей в наличии. Перевозчику и автопредприятию будет необходимо иметь на 3-4 поставщика, как ранее, а десятки. Это увеличит временные расходы, но может гарантировать жизнедеятельность бизнеса. Пока ни у кого, с кем мы взаимодействуем, нет однозначного понимания, какие факторы будут решающими и какие реальные проблемы ждут отрасль, а с чем удастся справиться.
Грузовики основных марок (Volvo, DAF, MAN, Scania, КАМАЗ) ремонтировались и обслуживались запчастями, поставляемыми из Европы. Их больше не поставляют.
Китайские аналоги были и раньше, но они значительно уступают по качеству, надежности и ресурсности. Сможет ли Китай закрыть потребность рынка в полном объеме – пока вопрос открытый.
Другая проблема – растущая цена. Китайские аналоги будут стоить примерно столько же, сколько до этого стоили оригинальные запчасти, из-за роста курса юаня и сложностей с логистикой. С учетом их меньшего рабочего ресурса стоимость обслуживания автомобилей в любом случае вырастет.
Третье, что можно ожидать: с нехваткой запчастей участятся угоны грузовиков «на разборку». Перевозчики при выборе ставить нелегальную б/у запчасть или не ездить вообще, конечно, будут вынуждены выбирать покупку ворованных элементов. Кроме того, такие запчасти можно будет приобрести только за наличку, поэтому ощутимо вырастет «теневой» рынок подержанных комплектующих.
Автопарки в условиях недоступности новых грузовиков будут стареть. Сейчас даже при наличии свободных средств новые грузовики не купить. Российских аналогов нет (КАМАЗ собирался из комплектующих Mercedes-Benz, но Daimler разорвал цепочки поставок). КАМАЗ объявили о возобновлении сборки машин образца 1976 года, хотя очевидно, что это морально устаревшая машина, не отвечающая современным требованиям. Но при отсутствии альтернатив это может быть вариантом сохранения автопарка и бизнеса. Выход на рынок китайских марок машин – это «кот в мешке».
Новый рынок — это рынок отсутствия альтернатив. Точнее, альтернативы две – китайские заменители или ворованные бывшие в употреблении оригинальные запчасти. Уход с российского рынка мировых автоконцернов однозначно приведет к удорожанию обслуживания, а следом и услуг перевозчиков. Если спрос не уравновесится, это может привести к существенному дефициту. Возрастет как число поломок, так и аварий. Насколько это будет тяжело для отрасли, пока однозначно сказать нельзя.
