ФТС планирует разрешить маркировку товаров на таможенных складах в морских пунктах пропуска. Участники рынка ожидают, что это поможет бизнесу сэкономить до 20 млн рублей в год.

В морских пунктах пропуска могут разрешить маркировку товаров. В конце января 2021 года СМИ сообщили, что в ФТС находится на согласовании проект распоряжения правительства РФ № 907 от 24 июня 2008 года. В документе есть новый пункт, позволяющий движение и обслуживание автомобилей и поездов в зонах пунктов пропуска, расположенных на территории портов. По данным «Горизонта событий», бумага вернулась в Минтранс с замечаниями ФТС. Пресс-служба ФТС обещала в ближайшее время предоставить комментарий.

Ряд товаров, импортируемых и произведенных в России, подлежат обязательной маркировке Data Matrix. На данный момент в этом перечне 11 категорий (согласно распоряжению правительства РФ №792-р от 28.04.2018 года). Обязательная маркировка на данный момент предусмотрена для табака, лекарств, обуви, парфюмерии, фототоваров, шин и покрышек, ряда товаров легкой промышленности. Маркировка молочной продукции стартовала в добровольном режиме, в этом году также планируется начать маркировку велосипедов, пива, упакованной воды и кресел-колясок.

Оператор системы «Честный знак» — «Центр развития перспективных технологий» (ЦРПТ) — присваивает каждому товару уникальный код, чтобы производитель или импортер разместил его на упаковке товара. Цифровой код этого товара попадает в базу мониторинга системы «Честный знак» — госорганы могут видеть всю логистическую цепочку от производства до попадания в магазин. По состоянию на начало 2021 года в системе маркировки зарегистрировано более 460 тыс. компаний, а под наблюдением находятся 28,7 млрд кодов.

Обязательная маркировка начала действовать в 2018 году. По данным ФТС, в 2020 году контролирующие органы выявили более 13 млн контрафактных товаров, тогда как в 2019 году эта цифра составляла 7,6 млн.

В пресс-службе ЦРПТ пояснили, что по законодательству импортные товары должны быть промаркированы до помещения под таможенную процедуру: на производстве, на распределительном складе за рубежом или уже при ввозе в Россию.

Константин Бондаренко, заместитель гендиректора по таможенному оформлению BMJ-Logistics

— Большинство зарубежных производителей не берут на себя обязательства по размещению данной информации на упаковке или на самом товаре, поэтому логистические компании оказывают эту услугу на своих консолидационных складах, например, в Европе, как правило, в странах Прибалтики, — поясняет заместитель гендиректора по таможенному оформлению BMJ-Logistics Константин Бондаренко.

У импортера есть и альтернативный путь, отмечает Константин Бондаренко. Промаркировать иностранные товары на территории России возможно после их ввоза на таможенную территорию Таможенного союза на таможенных складах, которые учреждаются профессиональными участниками ВЭД.

— Для этого необходимо, чтобы ФТС включила компанию в соответствующий реестр. После начала обязательной маркировки многие логистические компании уже открыли таможенные склады, — говорит Бондаренко.

Реестр владельцев таможенных складов по состоянию на март 2021 содержал сведения о 927 российских юрлицах. Большинство сосредоточены в московской областной таможне (118), а также на центральной акцизной таможне (62), ростовской (35), воронежская (29), пермской (29) и санкт-петербургской (24).

Однако располагать таможенный склад в морских пунктах пропуска запрещает распоряжение правительства РФ № 907 от 24 июня 2008 года в пока действующей редакции.

— Таким образом, если есть необходимость промаркировать свои товары, участник ВЭД, после прибытия контейнера в морской порт, по процедуре внутреннего таможенного транзита вынужден перевозить контейнер из порта на таможенный склад, расположенный в городской зоне. Это приводит к дополнительным финансовым и временным тратам, — поясняет Константин Бондаренко. По его словам, перевозка контейнера с процедурой оформления занимает до двух дней и стоит 10-20 тыс. рублей.

Процесс маркировки товаров, прибывших в петербургские порты, достаточно трудоемкий, говорит руководитель таможенного отдела группы компаний AsstrA Анаит Василян.

Анаит Василян, руководитель таможенного отдела группы компаний AsstrA

— В порту груз выгружается, затем оформляется декларация по процедуре ИМ 70 (таможенный склад). Если таможенные органы согласовали открытие процедуры, он вывозится в режиме таможенного транзита (оформляется гарантия и транзитная декларация), далее выгружается на таможенном складе и там же маркируется, — говорит Анаит. — Мы отмечаем нехватку складов, из-за этого бывают большие очереди. Стоит также отметить, что нанесение маркировки — довольно затратная услуга.

Сложности в маркировке товаров отмечали импортеры парфюмерной продукции, начиная с 1 октября 2020 года, рассказывает исполнительный директор Ассоциации производителей парфюмерии, косметики, товаров бытовой химии и гигиены Петр Бобровский.

— С 1 октября стартовала обязательная маркировка для парфюмерной продукции. Раньше стандартные сроки оформления фуры составляли от 24 до 48 часов, то осенью прошлого года процесс растаможки фуры мог составлять неделю. Например, крупные розничные сети принимали от поставщиков миллионы штук продукции вручную из-за крайне сложной процедуры «возврата», если при передаче товара допущены ошибки. Компании были вынуждены нанимать дополнительных работников, чтобы обеспечить своевременные поставки. Сейчас процесс налажен, — говорит он.

Петр Бобровский отмечает, что игроки начали нести дополнительные финансовые затраты: закупка этикеток, заказ кодов, зарплату персонала, обслуживание IT-систем, услуги таможенного склада в течение длительного времени и прочее.

— Для крупных компаний траты составили несколько десятков млн рублей. Если пересчитать на ежегодные затраты, то получится больше 3 млрд рублей для всей отрасли, — говорит Петр Бобровский. — Возможно, появление услуги маркировки в морских пунктах пропуска повысит конкуренцию: образуется профицит мощностей, а цены на услуги снизятся.

По словам Бондаренко, маркировка на территории РФ особенно актуальна для товаров из Юго-Восточной Азии, где очень сложно договориться и наладить нанесение кодов Data Matrix из-за особенностей менталитета местных производителей и низкого качества обработки грузов.

— Учитывая объем поставок, который проходит через морские пункты пропуска, а также тот факт, что правительство РФ хочет к 2024 году обязать маркировать абсолютно все импортные товары, перспектива у рынка маркировки огромная, — говорит Бондаренко.

По данным администрации морских портов Балтийского бассейна, за 2020 год через Большой порт Санкт-Петербург перевезли 2 млн TEU, через терминалы Усть-Луги — почти 50 тыс. TEU.

— Многие логистические операторы, которые открыли таможенные склады в Московском регионе, уже столкнулись с дефицитом площадей — объем обрабатываемой продукции начал стремительно расти после введения обязательной маркировки для товаров легкой промышленности. Владельцы таможенных складов вынуждены были увеличить складские площади, чтобы справится с увеличенным товарооборотом, — говорит Бондаренко.

С появлением зон маркировки в морских пунктах пропуска исчезнет необходимость оформления транзитных деклараций, дополнительных затрат на перевозку до таможенных складов, оформление гарантии и погрузо-разгрузочные работы при доставке до таможенного склада, перечисляет Анаит Василян.

— Однако многое зависит от стоимости маркировки, если нанесение кода на одну единицу товара будет стоить 15 рублей, то это очень дорого. Ведь маркировка 6 тысяч единиц товара в этом случае обойдется в 90 тысяч рублей. Есть компании, оказывающие на своих складах данные услуги за 3 рубля за один код, такая цена, на мой взгляд, вполне приемлема, — говорит госпожа Василян.

Импортеры смогут экономить ежегодно до 20 млн рублей, считает координатор от бизнес-сообщества комиссии по совершенствованию таможенного администрирования и информационных технологий Экспертно-консультативного совета ФТС России Юрий Ковалев. По его словам, проект распоряжения вернулся в Минтранс с замечаниями таможни. Специалист предполагает, что изменения могут утвердить ближе к лету нынешнего года.

Юрий Ковалев, координатор от бизнес-сообщества комиссии по совершенствованию таможенного администрирования и информационных технологий Экспертно-консультативного совета ФТС

— Вынужденный транзит от порта до таможенного склада включает найм таможенного перевозчика или оформление гарантийного сертификата, оформление транзитной декларации, заезд на внутренний склад временного хранения для завершения транзита. Это обходится импортеру в среднем в 20 тысяч рублей за контейнер. Масштаб я бы оценил в 1000 контейнеров в год, — говорит Ковалев. — Потенциальный рынок небольшой. Все серьезные импортеры договорились с производителями о нанесении маркировки. Поэтому на Таможенный склад попадают либо спотовые поставки, либо в случае форс-мажора, например, маркировку нанесли неправильно или вовсе забыли. Так что это несколько процентов от общего количества импортируемых товаров, подлежащих маркировке.

Координатор от бизнес-сообщества комиссии по совершенствованию таможенного администрирования и информационных технологий Экспертно-консультативного совета ФТС России.

Предполагается, что часть грузопотоков переориентируются на петербургские порты с прибалтийских портов, где стоимость наклеивания одной этикетки в Евросоюзе составляет 0,3–0,5 евро за один товар. В пресс-службе оператора терминалов «Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал» и «Моби Дик» Global Ports ограничились тем, что «прорабатывают возможность создания таможенного склада».

Текст: Алексей Стрельников