23 января 2020 года власти Китая признали коронавирус, вспышка которого началась в городе Ухань. Пекин задействовал целый ряд мер, направленных на пресечение распространения заболевания, в том числе полностью изолировал 16 крупных городов, в которых проживает около 50 миллионов человек. Также были введены ограничения на международные пассажирские перевозки – в частности, США, Гонконг и Тайвань прекратили авиасообщение с КНР. Началась эпидемия коронавируса, которая до сих пор оказывает существенное влияние на транспортную отрасль в целом.

Проблема заключалась еще и в том, что вспышка эпидемии совпала с Китайским Новым годом и длительными двухнедельными каникулами, в течение которых совершается почти три миллиарда пассажирских перевозок. Для многих предприятий этот период – самый важный в году, потому что именно в это время они получают подавляющую часть своей ежегодной выручки. Одними из первых пострадали перевозчики, ритейлеры и сфера услуг.

Итак, Китайские Новогодние каникулы плавно перешли в карантин, и отгрузки из Поднебесной замерли практически на месяц. Еще до Китайского Нового года производители старались отгрузить как можно больше товаров, успеть на суда и железнодорожные поезда по любым ставкам. В начале января ставки на фрахт в порт СПб приближались к usd3000/40’HC(долларов за 40-футовый контейнер HC), на февраль – март они существенно снизились, чтобы восстановить объем перевозок. В период эпидемии Китайские агенты пытались обеспечить онлайн-работу, но ситуация была вялотекущей из-за закрытия китайских производств. Часть компаний отправила сотрудников в вынужденные отпуска. Множество дорог, терминалов и заводов в Китае было закрыто, отгрузки не производились, а основные контейнерные линии объявляли blank sailings (судно пропускает один порт или все рейсы отменены).

Морские линии вынуждены были отменять судорейсы и терпеть дополнительные расходы. Им и так пришлось несладко из-за введения с января 2020 года новой нормы Международной морской Организации IMO 2020, предполагающей переход на более экологичный вид топлива. Эпидемия усугубила ситуацию. Морские гиганты, чтобы не стоять на простое, вывели часть судов на реконструкции, изменили маршруты.

Еженедельно Китайские агенты присылали сводки по работе производств, портов, морских линий в каждом регионе

На примере Shanghai:

Week 8 – 25 % Factory resume to work, 35 % Seldom drivers back to work, 80 % container yard, 50 % warehouse

Week 9 – 40 % Factory resume to work, 60 % Seldom drivers back to work, 95 % container yard, 90 % warehouse

Week 10 – 60 % Factory resume to work, 90 % More drivers back to work, 100 % container yard, 70 % warehouse

Week 11 – 80 % Factory resume to work, 100 % More drivers back to work, 100 % container yard, 90 % warehouse

Для России данные сводки невероятно актуальны, так как основной объем импорта именно из Поднебесной. Например, по данным ФТС, на долю КНР приходится больше 40% в структуре российского импорта одежды и аксессуаров. Глава МинФина России Антон Силуанов уже заявил, что из-за коронавируса наша страна ежедневно теряет 1 млрд рублей.

Современная экономика направлена на минимизацию товаров на складе, соответственно ближайшие несколько месяцев обычный потребитель не будет ощущать этот перерыв в поставках и изменения, но впоследствии нас ждет удорожание товаров. По оценке OxfordEconomics, мировой ВВП в 2020 году потеряет из-за коронавируса порядка 1,1 трлн долларов. Это означает, что коронавирус, по нынешним оценкам, способен замедлить рост мировой экономики почти на треть.

Что же будет сейчас, когда ситуация постепенно налаживается?

Какие последствия ожидать, что будет со ставками фрахта, железнодорожными тарифами?

Активные отгрузки из Китая начались в начале марта 2020 года, морские линии держат низкий фрахт, чтобы заполнить суда, ставки по сравнению с предновогодними отличаются существенно, и на начало июня текущего года все еще не вернулись на прежний уровень. Есть тенденция в изменении направлений грузопотоков. Часть отгрузок перешла с моря на ж/д из-за более привлекательного транзитного времени, так как дефицит продукции в связи с перерывом в поставках в один месяц сказывается и не остается незамеченным. Опять же, все зависит от местоположения производителя. Если речь идет о центральных провинциях Китая, то ж/д доставка становится более чем привлекательной и по ценам, и по транзитному времени.

Назрела еще одна проблема, являющаяся следствием приостановок отгрузок – дефицит линейного контейнерного оборудования, так как большая часть застряла в Китае. На данный момент экспортные суда букуются на месяц вперед, ставки на экспортные отправки взлетели. Авиа отгрузки частично приостановлены, количество рейсов было сокращено до безобразия, а цены взлетели в разы. Только в начале лета ситуация начала восстанавливаться.

Для промышленности Китая эпидемия не проходит без последствий. Китай участвует во множестве международных производственных цепочек, и некоторые из них уже нарушены. Провинция Хубэй, откуда и начал распространяться коронавирус, находится в центральной части Китая и поэтому является важным транспортно-логистическим узлом для всей страны. Кроме того, в провинции располагаются производственные мощности китайских автомобильных концернов, а также металлургических, нефтехимических, текстильных, агропродовольственных и других предприятий. Разумеется, в период карантина бизнес распродавал товар из складских запасов, расположенных в других провинциях, однако простой китайских заводов отразился как на экономике самой Поднебесной, так и на международном рынке в целом. На данный момент в Китае пик коронавируса пройден, карантинные меры сняты, и производители очень активно работают, пытаясь минимизировать отрицательные последствия таких вынужденных каникул.

Распространение Covid-19 затронуло очень много стран, что существенно дало сбои в логистических цепочках. Но спрос на логистику растет. Европа открыла все производства и начинает активно работать. Произошло перераспределение по видам логистики – в первую очередь всех интересуют сроки доставки, так как товарные запасы подходят к концу. Возросла необходимость быстрых отправок с минимальным транзитным сроком. Пользуются популярностью более дорогие виды логистики – УКП, авиа, море через порты Владивосток/Восточный и далее по ж/д по России, сборные грузы, международные автомобильные перевозки. Рынок авиаперевозок, наиболее пострадавший в период карантина, начинает оживать, увеличивается количество рейсов, тарифы постепенно выравниваются.

В свое время, мы уже сталкивались с разными сильными эпидемиями — птичий грипп, свиной грипп, но государственные границы не закрывались, поэтому глобальной логистической проблемы не было. Ситуации с коронавирусом для многих логистических компаний — это возможность проявить свой опыт, профессионализм и компетенцию в предложении альтернативных маршрутов.

Текст Елена Николаева, Руководитель отдела международной логистики ГК АРИВИСТ