Приводим перевод с незначительными сокращениями статьи британской газеты Lloyd’s List, посвященной перспективам морских перевозок и торговых отношений Запада с Россией.
В последние десятилетия ведение бизнеса с Россией стало обычным явлением, особенно для судоходных компаний. Это может измениться.
Торговые отношения вскоре могут стать похожими на отношения времен холодной войны, которые, как мы думали, давно остались позади. Последний раз подобное было, когда Леннон и Маккартни были в моде.
Молодые читатели не все поймут музыкальную шутку, но Советский Союз распался через 23 года после того, как «Битлз» записала эту мелодию. Россия за это время стала если не совсем «нормальной страной», то, по крайней мере, страной, с которой можно было вести дела вполне нормально.
Судоходство — это, по сути, небольшая глобализированная отрасль. Многие читатели Lloyd’s List регулярно звонят и пишут электронные письма российским клиентам, контрагентам, контактным лицам, агентам и операторам. Некоторые бывали в России по работе, возможно, для встречи в штаб-квартире Совкомфлота в Москве или для осмотра любого из впечатляющих современных контейнерных терминалов, которыми управляет Global Ports.
Короче, российские компании на протяжении десятилетий были нашими коллегами и друзьями, даже когда между правительствами возникали трения.
Но, как гласит старый афоризм, то, что вы не интересуетесь политикой, не означает, что политика не интересуется вами.
Решение Владимира Путина начать специальные военные действия в Украине неизбежно повлечет за собой драматические — и, вероятно, долговременные — изменения.
Регистр Ллойда (крупнейшее классификационное общество в мире) начинает аннулировать класс судов, контролируемых, принадлежащих или управляемых Россией, в то время как DNV не берется за новый бизнес.
Тем временем Международное объединение классификационных обществ (IACS) рассматривает ответ на решение Евросоюза ввести санкции против государственного Российского морского регистра судоходства.
Хотя санкции, по-видимому, не требуют исключения, другие членские организации IACS будут помнить о политических и репутационных последствиях разрешения Российскому морскому регистру судоходства оставаться членом.
Как и IACS, Международная группа страхования P&I Clubs также работает над тем, что делать, но пока решила не обнародовать свои выводы. Клубы традиционно отводили взгляд от записей о правах человека, предоставляя страховое покрытие судам, плавающим под флагом как демократических, так и диктаторских режимов.
Иран является очевидным прецедентом. P&I Clubs перестали предоставлять покрытие двум крупным иранским компаниям NITC и IRISL, когда им это было запрещено. И, конечно, займут ту же позицию, если российское судоходство столкнется с аналогичными условиями.
Другие морские страховщики отреагировали на это, выписав страховку от военных рисков по ставке 5%, которая является общепринятой нормой для горячих войн. Но случается, что страховые компании считают не этичным взвинчивание цен.
Ведущие открытые реестры отказываются от нового российского бизнеса. Нам неизвестно о снятии флага с какого-либо связанного с Россией судна, но в нынешних условиях это выглядит весьма вероятным.
Международный союз спасателей приостановил деятельность российского филиала, сославшись на его связи с российским государством, что, по всей видимости, является добровольным решением. Аналогичным образом, многим другим членским организациям, занимающимся судоходством, придется решить, на какой позиции они будут стоять.
У небольшого числа западных морских компаний есть совместные коммерческие предприятия в России. Подразделение Maersk APM Terminals, например, выходит из вышеупомянутых Global Ports.
Роттердам не будет возвращать российские корабли, по крайней мере, пока. Британским портам было приказано сделать именно это. Очевидно, ожидается, что британские порты проводят проверку с помощью средств, не более изощренных, чем Google, а такой подход мало кому внушает доверие.
На долю России приходится всего 2-3% мировых морских контейнерных перевозок, и для тех, кто занимается контейнерными перевозками, вряд ли что-то сильно изменится. Россия во многом нефтяное государство, о чем хорошо знают владельцы танкеров.
О решениях США и ЕС отказаться от своих запасов нефти и газа уже говорят как о «третьем нефтяном шоке», еще одном явлении, которое помнят читатели постарше. Правда, первый нефтяной кризис 1973 года и второй нефтяной кризис 1979 года ненадолго вызвали рекордный рост на рынке танкеров. Но большая часть 1970-х и 1980-х гг. была отмечена самой глубокой рецессией, которую когда-либо видели рынок. Мало кто ждет повтора.
Россия также занимает важное место в перевозке насыпных грузов, особенно как экспортер угля, пшеницы и калия, жизненно важного компонента удобрений. Мир все еще нуждается в еде и тепле. Если эти товары будут выбраны для санкций, можно ожидать, что последствия для владельцев балкеров будут крайне негативными.
Полная картина ближайшего будущего для России и судоходства еще не сложилась.
Но торговые отношения могут снова стать похожими на отношения времен холодной войны, которые, как мы все думали, давно остались позади.
Стареющие юристы, которые еще могут заключать бартерные сделки, чтобы обойти банковские ограничения, могут вдруг обнаружить, что их навыки снова будут востребованы.
Возможно, мы еще не вернулись в СССР. Но, может быть, близки к этому.
* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 53 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.
