Ящик: как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

Издательство «Бомбора» выпустила книгу Марка Левинсона, посвященную контейнеру как двигателю мировой экономики — «Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше«.

Марк Левинсон, историк, писатель и экономист, бывший консультант J.P.Morgan Chase, редактор The Economist и колумнист New York Times, Harvard Business Review и The Wall Street Journal написал в 2006 году книгу про то, как появился контейнер для грузовых перевозок. Книга, посвященная банальному ящику, стала бестселлером и сейчас впервые издана на русском языке. 

Автор, описывая историю появления контейнера, предполагает, что именно простой металлический ящик стал ключевым фактором возникновения глобализации в том виде, в котором мы знаем ее сегодня.

Публикуем отрывок из книги, посвященный созданию ценностей портов, необходимых для выживания в капиталистическом мире.

Маленький, но космополитичный город Антверпен, расположившийся в низинах вдоль реки Шельды на севере Бельгии, был портом со времен Средневековья. Несмотря на разрушительные последствия многих европейских войн, международная ориентация и предпринимательская жилка привели город к процветанию. Историк Фернан Бродель писал, что в XVI веке ≪этот город являлся центром целой интернациональной экономики≫. В конце XX века он входил в список крупнейших портов мира.

Однако в начале XXI века замигали предупреждающие сигналы. Несмотря на всю свою привлекательность, Антверпен был привязан к медленно развивающейся части мира.

Динамичность экономики Западной Европы сильно снизилась, а в Германии — одном из ключевых рынков Антверпена — численность населения стала падать. Кроме того, менялась структура расходов потребителей: увеличивалась доля расходов на услуги, не требующие грузоперевозок — от занятий йогой до отпуска в тропиках. Это не сулило ничего хорошего для импорта, который был для Антверпена хлебом насущным. Хуже того, снижались темпы мирового перемещения производства. С конца 1960-х до начала 2000-х каждый процент экономического роста в Европе приводил к 3–4 процентам увеличения внешней торговли. Рост обусловило создание новой системы поставок — сначала из-за того, что Евросоюз опустил барьеры между странами-участницами, а затем из-за расширения производства в Восточную Азию. Но такая промышленная перестройка не могла продолжаться вечно. После ее окончания, по оценкам экономистов из портового управления, количество коммерческих грузов через антверпенские причалы росло не намного быстрее, чем европейская экономика, то есть совсем немного.

Осознание того, что бум в торговле скоро закончится, привел к общественным спорам. После их окончания власти города согласились: порту надо двигаться в другом направлении. Он больше не должен гоняться за грузом, стараясь не отстать от Роттердама — своего конкурента в 100 километрах к северу. В частности, он не должен ждать грузы, которые транзитом проходят через него. Антверпену следует использовать свой главный ресурс, землю вокруг порта, для привлечения бизнеса, связанного с судоходством и способного дать городу гораздо больше, чем просто выгрузка товаров. Как объяснял новые правила один из портовых деятелей, ≪это не игры с тоннами, а игры с занятостью и диверсификацией и создание ценности≫.

Такие разговоры отражают резкие перемены в портовом бизнесе. Во второй половине XX века порты вели безумную конкуренцию за грузы, часто платя за причалы, складские площадки и оборудование в надежде привлечь больше судов. Мерой успеха служили общий тоннаж и количество 20-футовых эквивалентов (TEU), прошедших через порт. Но по мере увеличения размаха — Сингапур обрабатывал в 2014 году вшестеро больше контейнеров, чем в 1990-м, а Пусан — в восемь раз — порты стали считаться не столько достижениями, сколько источниками неудобств. Большая часть работ, когда-то производимых рядом с портом, теперь ушла в другие места. Контейнеры все чаще заполняли и разгружали в распределительных центрах далеко от причалов, а работу по выяснению, как нужно грузить судно, можно было сделать везде, где есть компьютер и соединение с интернетом. От Генуи до Лонг-Бич местные жители задаются вопросом, почему они вынуждены мириться с шумами, дизельными выхлопами и пробками, вызванными колоссальным промышленным предприятием, занимающим ценную землю на побережье, но предоставляющим очень немного рабочих мест.

Ответ Антверпена частично определялся судебным иском, оспаривавшим решения портового управления по аренде земли без учета пользы и выгодности предполагаемого использования. В ответ портовое управление решило, что любая компания, желающая получить участок около порта, должна указать, сколько контейнеров она станет обрабатывать, сколько рабочих будут этим заниматься и какую стоимость работники добавят. Земля вокруг порта должна рассматриваться как ценный ресурс и сдаваться тем участникам торгов, чьи проекты обещают максимум выгоды для местной экономики — причем договоры предусматривают штрафы для тех, кто не выполнит такие обещания. Нефтебазы с их ничтожной занятостью исключались. Предприятия, подразумевавшие производство и обработку товаров, прибывших в контейнерах,  приветствовались.

В попытках извлечь выгоду у Антверпена хватало конкурентов, и не только среди близлежащих портов вроде Роттердама и Гавра. По мере роста объема контейнерных перевозок и роста квалификации грузовладельцев в части работы со своими цепочками поставок, порты начали возникать в местах, удаленных от моря. Построенные с нуля комплексы, названные логистическими кластерами, центрами или грузовыми поселками, концентрировались вокруг железнодорожных станций, речных портов и даже аэропортов. Такой логистический кластер, когда в одном месте есть несколько распределительных центров, часто принадлежащих одному застройщику, может лучше поддерживать транспортную инфраструктуру и обеспечивать более регулярное обслуживание, чем любой отдельный распределительный центр. Однако экономическая важность концепции логистических центров заключается в том, что многие из распределительных центров выполняют работу, которая ранее относилась к производственному сектору — они не просто хранят товары, а обрабатывают их перед конечной поставкой потребителям.

Таким образом, контейнер снова изменил экономическую географию. Колон, жаркий порт у атлантического входа в Панамский канал, десятилетиями располагал зоной свободной торговли — с сотнями стареющих складов и торговых контор, работавших с товарами, предназначенными для Латинской Америки и Карибского моря. Как правило, такие операции включали всего лишь открытие 40-футовых контейнеров, наполненных обувью или телевизорами, перемещение содержимого на склад и повторную укладку в тару меньшего размера, предназначенную для Венесуэлы или Ямайки. Многие прибывшие товары, на которые не находилось оптовых или розничных торговцев, в конечном итоге портились после месяцев лежания на складе. Когда в 1995 году на бывшей американской военной базе открылся международный терминал Мансанильо, там была выделена территория для гораздо более сложных операций. Рабочие в современном здании получали из-за границы фармацевтические препараты, хранили их в помещениях с контролируемой температурой, а после появления заказа укладывали в упаковки для индивидуальных потребителей в Колумбии или Бразилии, добавляя информационные этикетки, предупреждения и ценники. Больше не приходилось делать эту работу на фармацевтической фабрике, где выполнение особых требований от многих различных стран могло бы увеличить производство. В итоге почти незаметно рабочие места перетекли с фабрики в панамский распределительный центр.

Сам Антверпен обслуживает несколько логистических центров. Прибывающие контейнеры с огурцами из Израиля или бананами из Эквадора идут баржами или железной дорогой в Венло в Нидерландах, где десятки предприятий чистят, сортируют и упаковывают эту продукцию для доставки в европейские супермаркеты. Баржи и поезда перевозят груз вверх по Рейну в Дуйсбург в Германии, где площади недействующего сталелитейного и металлургического завода переделаны под логистические центры с тысячами работников. В Лаакдале, в 80 километрах к юго-востоку от Антверпена, Nike построила вдоль по Альберт-каналу один из крупнейших в Европе логистических центров, и теперь туда баржами привозят контейнеры с одеждой и спорттоварами, что позволяет компании восхвалять свою экологически безопасную логистическую систему. Контейнер позволил таким центрам процветать, добавляя ценности к мировой системе поставок и перехватывая рабочие места, которые находились ранее в других местах или не существовали вовсе.

Однако морской порт не уверен в своем бизнесе. Цепочки поставок могут идти в самых разных направлениях, используя различные комбинации железных дорог, автотранспортных фирм, портов и судоходных компаний. Они будут проходить через Антверпен только до тех пор, пока общая стоимость и время в пути будут конкурентоспособными по сравнению с аналогичными цепочками, идущими через другие порты. Порт может стимулировать конкурентоспособность, улучшая прохождение грузов. Антверпен сделал это, создав сервис перевозок на баржах, обеспечивших дешевую транспортировку контейнеров в Германию, Францию и Швейцарию и упростив работу с документацией, которая может свести импортеров с ума. Но Антверпен не в силах контролировать, будет ли он первым или последним европейским портом захода для контейнеровозов из Азии. Разница во времени, возможно, всего недельная, может определить, пройдет товар грузоотправителя через Антверпен или через другое место.

Вероятно, нет лучшего примера борьбы за доминирование порта, чем Дубай в одноименном эмирате Персидского залива. Дубай издавна был небольшим рыбацким портом, чья экономика базировалась на естественном приливном канале, позволявшем совершать на дау челночные рейсы в соседние эмираты. В 1976 году правительство объявило о планах построить контейнерный порт в поселке Джабаль-Али в нескольких километрах от Дубая. Отсутствие природной гавани никто помехой не считал: за несколько лет Джабаль-Али должен стать крупнейшей в мире искусственной гаванью, а дау — превратиться в туристический аттракцион.

Время благоприятствовало проекту. Когда в 1979 году завершился первый этап, из-за взлетевших цен на нефть Саудовская Аравия купалась в деньгах, но у нее не было современного порта для обработки потока поступавших потребительских товаров. Дубай быстро занял свободную нишу.

Отталкиваясь от небольшого успеха, правительство создало в 1985 году зону свободной торговли, что позволило грузоотправителям привозить товары в страну, беспошлинно хранить их на складах рядом с портом, а затем отправлять далее. Этот шаг превратил Джабаль-Али из места импорта в транспортный узел (хаб). Его возвышению способствовала репутация места без коррупции, но с высокой эффективностью. В частности, из-за отсутствия профсоюзов Джабаль-Али в 2013 году находился на самой верхушке списка мировых портов по среднему числу контейнеров, перемещаемых на судно за час, а с помощью его компьютеров 9000 грузовиков доставляли и забирали товары каждый день без малейшей задержки. Оператор порта, государственная компания Dubai Ports World, сама стала центром влияния, подписывая договоры на аренду морских терминалов по всему миру от Британской Колумбии до Сенегала и Филиппин.

Кажущееся непрерывным расширение Джабаль-Али — даже после снижения роста мировой торговли во время финансового кризиса 2008–2010 годов — превратило его в один из крупнейших контейнерных портов мира. К 2015 году на трех его терминалах хватало причалов и кранов, чтобы обслуживать одновременно десять самых современных гигантских судов, и он обрабатывал  больше контейнеров, чем Нью-Йорк и Лос-Анджелес, вместе взятые. Разрабатывались и еще более амбициозные планы. На картах порта показывались места для терминалов 4, 5, 6 и 7, которые можно было добавить при необходимости. Строилась новая железнодорожная сеть для грузов, рассчитанная на перевозку контейнеров через Объединенные Арабские Эмираты в Саудовскую Аравию. Когда рядом появился новый международный аэропорт, начали даже ходить разговоры о комбинированных воздушно-морских перевозках между Азией и Европой — возврат к концепции, безуспешно предложенной Малкомом Маклином в 1950-е годы.

Попадание Дубая в ряды крупнейших портов мира выглядело невероятным. Его положение — за входом в Персидский залив — далеко не идеально и заставляет сильно отклоняться от маршрута суда, следующие из Китая и Юго-Восточной Азии к Суэцкому каналу. Здесь нет природной гавани. Местное население невелико, а суровые и засушливые земли далее — знаменитая пустыня Руб-эль-Хали в Саудовской Аравии — вообще практически не имеют постоянного населения. В Персидском заливе есть масса конкурентов за суда и груз, и огромные порты имеются в Абу-Даби, в часе езды на юго-запад, и в Шардже и Хаур-Факкане к северо-востоку. Из-за этих причин Дубай без контейнеров по-прежнему оставался бы маленьким поселком на приливном канале. Но контейнер, вкупе с добросовестным управлением и огромными инвестициями, превратил небольшой эмират на краю пустыни в важное звено в системе поставок, распростершейся по всему миру.

Весной 1956 года мировые цепочки поставок никого не волновали. Однако за следующие полвека грузовые перевозки развились так, как не могли себе представить те лица, которые смотрели за Ideal-X, когда он брал на борт в Ньюарке первые контейнеры. Возможно, самым примечательным фактом в примечательной истории ящика является то, что снова и снова даже самые опытные специалисты неверно судят о ходе событий. Контейнер оказался удивительно динамичной силой, он изменил практически все, с чем соприкасался, и эти перемены часто расходились с ожиданиями.

Гениальность Малкома Маклина была признана единодушно: практически все, за исключением профсоюза грузчиков, считали размещение грузов в контейнерах блестящей идеей. Однако мысль о контейнере как двигателе революции в судоходстве казалась далекой от реальности.

В лучшем случае предполагалось, что контейнер поможет судам вернуть крохотную долю внутреннего рынка перевозок и принесет пользу Гавайям и Пуэрто-Рико. Автотранспортные компании его игнорировали. Железные дороги его чурались. Даже судоходные компании, говоря о контейнере, воспринимали его всего лишь в качестве дополнения к знакомому бизнесу — еще один из многочисленных видов привычных грузов, которые они привыкли возить в трюмах своих кораблей. Не большую прозорливость продемонстрировали и портовики. Когда лидер профсоюза западного побережья Гарри Бриджес в 1960 году обсуждал договор, позволявший неограниченную автоматизацию доков, он сильно недооценил скорость, с которой контейнеры изменят работу в порту, и в итоге потребовал для участников профсоюза слишком мало. Когда лидер нью-йоркских докеров Тедди Глисон предупреждал в 1959 году, что контейнер сократит число рабочих мест в Нью-Йорке на 30%, он был категорически не прав: между 1963 и 1976 годами рабочее время докеров в Нью-Йорке сократилось на три четверти.

Экономика контейнерных перевозок поступила вероломно и с самими операторами. Многие судоходные компании пожертвовали потенциальными выгодами от контейнеризации, заказав суда, перевозившие контейнеры вместе с другими видами грузов и даже с пассажирами. Некоторые неправильно определяли размер своих судов и контейнеров. Сам Маклин несколько раз сбивался с пути: он заказал прожорливые SL-7 незадолго до нефтяного кризиса 1973 года,

построил экономичные, но медленные ≪Эконосуда≫ именно тогда, когда цены на топливо упали, и отправлял свои корабли вокруг света по маршруту, где одни этапы которого были сильно загружены, а на других имелось много свободных мест. ≪Эксперты≫, считавшие контейнерные перевозки неконкурентоспособными на дальних, например, транстихоокеанских рейсах, как оказалось, сильно ошибались: азиатские контейнерные порты, набитые товарами для Северной Америки и Европы, вскоре стали крупнейшими в мире.

Компании, ставшие в начале XXI века крупнейшими контейнерными операторами мира, в игру вступили достаточно поздно. Maersk Line Арнольда Петера Мёллера построила свой первый контейнеровоз только в 1973 году, через семнадцать лет после Ideal-X и через семь после отправления первого контейнера через Северную Атлантику. Базирующаяся в Швейцарии Mediterranean Shipping Company не существовала до 1970-го, а Evergreen Marine появилась только в 1968 году. Эти компании отличались финансовыми и управленческими умениями,  отсутствовавшими у большинства перевозчиков, которых они сменили — умениями, необходимыми для индустрии, где привлечение капитала и управление информационными системами намного важнее, чем морские знания. Они действовали без государственных субсидий и директив, попортивших жизнь многим их предшественникам, вынуждая покупать корабли, построенные в их стране, или плавать по маршрутам, установленным регулирующими органами. В индустрии, которая почти всюду куталась в национальную гордость, выжившие компании

были крайне интернациональными. Штаб-квартира Maersk находилась в Дании, однако к 2015 году она контролировала более шестисот контейнеровозов и шестую часть мирового рынка, поглотив такие разные компании, как британскую Overseas Containers Ltd., южноафриканскую South African Marine, нидерландского гиганта Nedlloyd и старую компанию Малкома Маклина Sea-Land Service.

Никто не предвидел колоссальное увеличение торговли между отдаленными точками планеты, к которому привело появление контейнеров. Экономист из Гарварда Бенджамин Чиниц, изучавший роль фрахтов в регионе Нью-Йорка в конце 1950-х годов, предсказывал: контейнеризация пойдет на пользу промышленной базе нью-йоркской агломерации, поскольку даст фабрикам региона возможность более дешевых поставок на юг страны по сравнению с заводами Новой Англии и Среднего Запада. Изменения в транспортных расходах не затронут швейную промышленность — основной производственный сектор региона, — поскольку она ≪не чувствительна к транспортировке≫. Чиницу даже не приходила в голову возможность того, что падение транспортных расходов способно уничтожить большую часть производственной базы  Соединенных Штатов, просто сделав рентабельной перевозку практически чего угодно на большие расстояния. Наверняка не только Чиниц не смог понять, в какой степени снижение транспортных расходов стимулирует торговлю. В течение 1960-х одно исследование за другим прогнозировало рост контейнеризации, предполагая продолжение существующих тенденций, с постепенным перемещением грузов в контейнеры. Возможность перестройки мировой экономики, которая резко увеличит торговые потоки, всерьез не воспринималась.

Контейнеры стали повсеместными — и в добавление к дешевым товарам принесли новые социальные проблемы. По всему миру валяются кучи брошенных побитых контейнеров, которыми уже нельзя пользоваться, а ремонт слишком дорог. Выхлопы контейнеровозов, грузовиков и поездов представляют вред для экологии, а бесконечный рост объемов перевозок в портах приводит к проблемам для местного населения: пробкам, шумам и повышенной заболеваемости раком, приписываемой дизельным выхлопам; цена очистки только для Лос-Анджелеса и Лонг-Бич составляет 11 миллиардов долларов. Потоки контейнеров стали головной болью для службы безопасности, обеспокоенной тем, что всего лишь один ящик с радиоактивной ≪грязной≫ бомбой, рассчитанной на взрыв после прибытия в крупный порт, может загрязнить целый город и ввергнуть в хаос международную торговлю; на воротах многих терминалов появились детекторы радиации — желание обезопасить борт от такого контейнера террористов. Обычным делом стало использование контейнеров с матрасами и туалетами для провоза незаконных мигрантов, и работникам миграционных служб удается обнаружить только крохотную долю контейнеров с людьми среди сотен тысяч ящиков с законными грузами.

Ни одна из проблем, сколь бы серьезными они ни были, не представила даже отдаленной угрозы росту контейнерных перевозок. Сами контейнеры увеличились в размерах, став 48-футовыми и даже 53-футовыми; в итоге машины в каждой поездке стали перевозить больше товаров. Хотя в 2014 году флот контейнеровозов впервые в истории сократился, это произошло лишь потому, что старые суда меньшего размера ушли на металлолом, в то время как в строй вошли намного более крупные. Общая вместимость чистых контейнеровозов между 2005 и 2015 годами более чем удвоилась, значительно опережая рост международной торговли и до минимума снижая стоимость морского фрахта. Сами корабли достигли беспрецедентных размеров. В 2005 году необычно большим считалось судно, способное нести 4 тысячи 40-футовых контейнеров, то есть 8 тысяч TEU. Спустя десять лет в эксплуатацию вступили суда на 20 тысяч TEU — такие исполины могли бы перевезти 144 миллиона бутылок вина. Еще большие корабли были заказаны.

Достигли ли контейнеровозы и контейнерные порты максимально эффективных размеров или еще более крупные и дорогостоящие суда и порты могут увеличить выгоду за счет еще большей экономии масштаба, удешевляя и облегчая перевозку товаров по всей планете, — это вопрос, имеющий большое значение для мировой экономики.