Публикуем главу из книги Юрия Чижкова, члена НП «Арктическая общественная академия наук», посвященную сложностям развития грузоперевозок по Северному морскому пути.
Юрий Владимирович Чижков
Рассматривая водный транспорт Арктической зоны Российской Федерации, нельзя ограничиваться только морским транспортом. Необходимо, хотя бы очень кратко, сказать о речном транспорте. На огромных просторах Сибири связь с населёнными пунктами, находящимися на удалении от побережья арктических морей, возможна только по внутренним водным путям.
Учитывая суровые климатические условия, навигация по внутренним водным путям (ВВП) Арктической зоны очень короткая (от 2 до 5 месяцев) и требует ледокольного обслуживания. В исследовании, проведённом Морским инженерным бюро «Состояние ледокольного и служебно-вспомогательного флота», приведена следующая характеристика положения дел в части речного и смешанного (река – море) плавания ледоколов.
Сейчас работает 20 судов со средним возрастом 47,3 года. Всего же их было построено 30 единиц. Списано 8 судов (27 %), все проекта типа «Дон» со средним возрастом сдачи на металлолом 42,6 года. В отстое 2 судна со средним возрастом 52 года.
На основе полученных закономерностей списания, к 2025 году ожидается, что останется в работе 12 речных и река – море ледоколов старых серий, к 2030 году – 6 судов.
Однако печальное положение с состоянием ледокольного флота для ВВП не единственная проблема внутреннего водного транспорта.
На состоявшемся 15.08.2016 в Волгограде заседании Президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей президент РФ В. В. Путин в числе основных проблем назвал инфраструктурные ограничения.
«Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним, прежде всего, относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 %. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это к чему ведёт: это ведёт к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза.
Но значение водных путей не становится меньше, а тем более для нашей страны, у которой есть возможность эффективно использовать эти водные пути».
Особенно тяжёлое положение сложилось в Республике Саха (Якутия).
В своём выступлении Е. А. Борисов, в частности, отметил:
«В Якутии бассейн реки Лена занимает 23 % от общего объёма Российской Федерации. Очень большой объём, и притом, самое главное, это единственный безальтернативный вид транспорта. У нас нет железных дорог, у нас нет автомобильных дорог…»
Положение серьёзно осложнилось в 2019 году. В средствах массовой информации появились сообщения об обмелении одной из самых полноводных рек России – Лены.
«Уровень реки понизился на 2,5 метра, а недалеко от столицы Республики в ловушке из песка и ила застряли сотни судов. Дома и предприятия могут остаться без водоснабжения, в городе ввели режим ЧС. Экологи уверены, что обмеление реки никак не связано с глобальным потеплением. Всему виной лесные пожары и незаконные китайские вырубки. Нарушен водный баланс, естественная влага не задерживается в почве без корней деревьев и травы».
В статье «Транспортное обеспечение евразийского пространства» содержится вывод о том, что на новом этапе современного развития обширная сырьевая база севера Сибири и Дальнего Востока практически не обеспечена транспортными коммуникациями. На этой территории сходятся интересы перспективного развития экономики РФ, международной глобальной экономики и транспортного сервиса для внешнеэкономического взаимодействия Европы и Азии.
В условиях России, обладающей огромной территорией, обеспеченной разнообразными природными ресурсами, береговой чертой с развитым портовым хозяйством, системой речного хозяйства и магистралями железнодорожного, автомобильного, авиационного транспорта, для эффективного освоения территории Сибири и Дальнего Востока требуется развитие и коммерческое использование Северного морского пути.
Авторы предлагают принять за основу изложенную в статье Транспортно-логистическую концепцию с опорой на региональные терминалы и водно-геополитическую стратегию для подъёма экономики и обеспечения экспорта транспортных услуг. Данная водно-геополитическая транспортная концепция может быть основой освоения сырьевых территорий, создания Региональных логистических центров (РЛЦ) с базисными участками сырьевой и промышленной обработки с последующей транспортировкой в сторону промышленных зон и агломераций вдоль магистральных железных дорог.
Не лучше, а возможно, и хуже положение дел с портами, расположенными на арктическом побережье.
В работе В. Юшкевича «Севморпуть: порты за бортом?», в частности, говорится:
«…ситуация с северными портами выглядит если не катастрофичной, то весьма удручающей.
По факту, по всему маршруту Севморпути можно назвать лишь два порта, отвечающих современным требованиям. Это Сабетта, построенный «с нуля» на бюджетные средства при активном участии «НОВАТЭКа», а также порт Дудинка, который в начале нулевых приведён в рабочее состояние усилиями «Норникеля».
Также есть надежда, что, с установкой плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) «Академик Ломоносов», получит определённый импульс к развитию самый северный российский город-порт Певек. Чего не скажешь об абсолютно депрессивном состоянии Тикси и Диксона. А дальше и вовсе пустыня. Вернее, вечная мерзлота».
Рассматривая весь Арктический широтный морской транспортный коридор, можно добавить ещё удовлетворительное состояние порта Мурманск. На основании этого делается следующий вывод:
«Таким образом, сейчас можно назвать лишь три северных российских порта, отвечающих «современным вызовам». Это Мурманск, Сабетта и, отчасти, Дудинка. Для решения задачи превратить СМП в постоянно действующую водную артерию не густо».
Порт в Архангельске по ряду объективных причин значительно менее привлекателен, чем Мурманский порт. Прежде всего, по причине замерзающего Белого моря. В период формирования мощных ледовых полей для входа в Белое море требуется проводка атомными ледоколами класса «50 лет Победы», а у портовых терминалов постоянная работа дизель-электрических ледоколов меньшей мощности. В действующих районах порта необходима постоянная работа по дноуглублению. Вряд ли ситуация заметно улучшится даже при появлении нового глубоководного района порта и реализации железнодорожного проекта «БЕЛКОМУР». Учитывая наличие действующей железной дороги между Архангельском и Мурманском, можно предположить, что грузы будут в основном следовать в глубоководный незамерзающий порт Мурманск.
Как было сказано выше, в работах констатируется, что:
«…на прибрежном государстве лежит обязанность регулирования судоходства не только в территориальном море, но и за его пределами в районах, покрытых льдом более шести месяцев в году.
Порты должны быть открыты для иностранных судов, которые в случае необходимости могли бы получить снабжение, продовольствие, воду, бункер, карты. Должны быть обеспечены аварийно-спасательные работы и водолазный осмотр, то есть для транзита необходимо наличие обычной для нормального судоходства инфраструктуры, средств связи, метеорологического и ледового прогноза».
Далее. В функции Администрации Северного морского пути (Администрация СМП) для организации плавания судов в акватории СМП входит в том числе:
— содействие в организации проведения поисковых и спасательных операций в акватории СМП;
— содействие в проведении операций по ликвидации последствий загрязнения с судов опасными и вредными веществами, сточными водами или мусором.
Следует отметить, что даже те суда, дедвейтом около 70 тыс. тонн, которые в настоящее время используются для транспортировки нефти в западной части Арктики, имеют осадку около 14 м. При этом расположенный на трассе Севморпути порт Певек принимает у причалов суда с осадкой до 9 м, Диксон – с осадкой до 8 м. Для Тикси предельная осадка составляет только 5 м, а для Хатанги – лишь 4,6 м.
Кроме того, в настоящее время вдоль всего арктического побережья существует 10 комплексных Арктических спасательных центров МЧС (Аварийно-спасательных центров / АСЦ), из которых всего 5 АСЦ (включая находящийся вдали от побережья Центр в Воркуте) расположены в границах (по долготе) Северного морского пути.
Комплексные арктические центры расположены в населённых пунктах Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Воркута, Надым, Дудинка, Тикси, Певек, Провидения, Анадырь (рис. 27).
Понятно, что при таком положении дел выполнять названные выше обязанности и функции прибрежного арктического государства невозможно. Необходимы значительные работы, требующие большого финансирования. Для этого государство должно обеспечить грамотное планирование и соответствующее финансирование.
Однако в федеральном бюджете на 2019 год и плановый период 2020–2021 годов на ремонт и строительство арктической портовой инфраструктуры заложены средства, которые даже при 100-процентном финансировании (что бывает крайне редко), по оценкам специалистов, позволят реконструировать и модернизировать всего два порта. К тому же неизвестно – как эти деньги собираются потратить.
Фото Pixabay.com, а также предоставлены Чижовым Ю.В.
