Однако печальное положение с состоянием ледокольного флота для ВВП не един­ственная проблема внутреннего водного транспорта.

На состоявшемся 15.08.2016 в Волгограде заседании Президиума Госсовета по вопро­су развития внутренних водных путей президент РФ В. В. Путин в числе основных проблем назвал инфраструктурные ограничения.

«Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним, прежде всего, отно­сится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 %. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких ус­ловиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это к чему ведёт: это ведёт к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза.
Но значение водных путей не становится меньше, а тем более для нашей страны, у кото­рой есть возможность эффективно использовать эти водные пути».

Особенно тяжёлое положение сложилось в Республике Саха (Якутия).

В своём выступлении Е. А. Борисов, в частности, отметил:

«В Якутии бассейн реки Лена занимает 23 % от общего объёма Российской Федера­ции. Очень большой объём, и притом, самое главное, это единственный безальтерна­тивный вид транспорта. У нас нет железных дорог, у нас нет автомобильных дорог…»

Положение серьёзно осложнилось в 2019 году. В средствах массовой информации появились сообщения об обмелении одной из самых полноводных рек России – Лены.

«Уровень реки понизился на 2,5 метра, а недалеко от столицы Республики в ловушке из песка и ила застряли сотни судов. Дома и предприятия могут остаться без водоснаб­жения, в городе ввели режим ЧС. Экологи уверены, что обмеление реки никак не свя­зано с глобальным потеплением. Всему виной лесные пожары и незаконные китайские вырубки. Нарушен водный баланс, естественная влага не задерживается в почве без корней деревьев и травы».

В статье «Транспортное обеспечение евразийского пространства» содержится вывод о том, что на новом этапе современного развития обширная сырьевая база се­вера Сибири и Дальнего Востока практически не обеспечена транспортными коммуни­кациями. На этой территории сходятся интересы перспективного развития экономики РФ, международной глобальной экономики и транспортного сервиса для внешнеэконо­мического взаимодействия Европы и Азии.

В условиях России, обладающей огромной территорией, обеспеченной разнообраз­ными природными ресурсами, береговой чертой с развитым портовым хозяйством, системой речного хозяйства и магистралями железнодорожного, автомобильного, авиационного транспорта, для эффективного освоения территории Сибири и Дальнего Востока требуется развитие и коммерческое использование Северного морского пути.

Авторы предлагают принять за основу изложенную в статье Транспортно-логистическую концепцию с опорой на региональные терминалы и водно-геополитическую страте­гию для подъёма экономики и обеспечения экспорта транспортных услуг. Данная водно-геополитическая транспортная концепция может быть основой освоения сырьевых территорий, создания Региональных логистических центров (РЛЦ) с базис­ными участками сырьевой и промышленной обработки с последующей транспорти­ровкой в сторону промышленных зон и агломераций вдоль магистральных железных дорог.

Не лучше, а возможно, и хуже положение дел с портами, расположенными на аркти­ческом побережье.

Рассматривая весь Арктический широтный морской транспортный коридор, можно добавить ещё удовлетворительное состояние порта Мурманск. На основании этого де­лается следующий вывод:

«Таким образом, сейчас можно назвать лишь три северных российских порта, отвеча­ющих "современным вызовам". Это Мурманск, Сабетта и, отчасти, Дудинка. Для решения задачи превратить СМП в постоянно действующую водную артерию не густо».

Порт в Архангельске по ряду объективных причин значительно менее привлекателен, чем Мурманский порт. Прежде всего, по причине замерзающего Белого моря. В период фор­мирования мощных ледовых полей для входа в Белое море требуется проводка атом­ными ледоколами класса «50 лет Победы», а у портовых терминалов постоянная работа дизель-электрических ледоколов меньшей мощности. В действующих районах порта необходима постоянная работа по дноуглублению. Вряд ли ситуация заметно улучшит­ся даже при появлении нового глубоководного района порта и реализации железно­дорожного проекта «БЕЛКОМУР». Учитывая наличие действующей железной дороги между Архангельском и Мурманском, можно предположить, что грузы будут в основном следовать в глубоководный незамерзающий порт Мурманск.

Как было сказано выше, в работах констатируется, что:

«…на прибрежном государстве лежит обязанность регулирования судоходства не только в территориальном море, но и за его пределами в районах, покрытых льдом более шести месяцев в году.

Порты должны быть открыты для иностранных судов, которые в случае необходимости могли бы получить снабжение, продовольствие, воду, бункер, карты. Должны быть обе­спечены аварийно-спасательные работы и водолазный осмотр, то есть для транзита необходимо наличие обычной для нормального судоходства инфраструктуры, средств связи, метеорологического и ледового прогноза».

Далее. В функции Администрации Северного морского пути (Администрация СМП) для организации плавания судов в акватории СМП входит в том числе:

- содействие в организации проведения поисковых и спасательных операций в ак­ватории СМП;

- содействие в проведении операций по ликвидации последствий загрязнения с су­дов опасными и вредными веществами, сточными водами или мусором.

Следует отметить, что даже те суда, дедвейтом около 70 тыс. тонн, которые в настоя­щее время используются для транспортировки нефти в западной части Арктики, имеют осадку около 14 м. При этом расположенный на трассе Севморпути порт Певек прини­мает у причалов суда с осадкой до 9 м, Диксон – с осадкой до 8 м. Для Тикси предельная осадка составляет только 5 м, а для Хатанги – лишь 4,6 м.

Кроме того, в настоящее время вдоль всего арктического побережья существует 10 ком­плексных Арктических спасательных центров МЧС (Аварийно-спасательных центров / АСЦ), из которых всего 5 АСЦ (включая находящийся вдали от побережья Центр в Вор­куте) расположены в границах (по долготе) Северного морского пути.

Комплексные арктические центры расположены в населённых пунктах Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Воркута, Надым, Дудинка, Тикси, Певек, Провидения, Ана­дырь (рис. 27).

Понятно, что при таком положении дел выполнять названные выше обязанности и функции прибрежного арктического государства невозможно. Необходимы значи­тельные работы, требующие большого финансирования. Для этого государство должно обеспечить грамотное планирование и соответствующее финансирование.

Однако в федеральном бюджете на 2019 год и плановый период 2020–2021 годов на ремонт и строительство арктической портовой инфраструктуры заложены сред­ства, которые даже при 100-процентном финансировании (что бывает крайне редко), по оценкам специалистов, позволят реконструировать и модернизировать всего два порта. К тому же неизвестно – как эти деньги собираются потратить.