Дорогая санкционка

Перевозчики ежегодно осуществляют около 30 000 автомобильных и железнодорожных перевозок санкционных грузов через территорию России. Товары, попавшие под эмбарго в 2014 году, открыли для регулярного транзита в 2019 году — после указа президента России. Основное условие перевозок — весь санкционный товар должен быть вывезен в третьи страны, а гарантия выполнения — использование электронных навигационных пломб. Мониторинг устройств осуществляется с помощью системы отслеживания перевозок товаров, информация о местоположении и сохранности грузов передается контрольно-надзорным органам в автоматическом режиме.

Наиболее часто санкционные грузы провозили через Россию украинские компании, прежде всего мясные продукты, зерно, бумагу и картон, молочные продукты и прочее. Товары отправляются в Казахстан (пункт назначения практически по всем направлениям), Азербайджан и Грузию. В 2021 году к железнодорожным и автомобильным маршрутам добавили морские линии — санкционные грузы начали оборудовать навигационными пломбами в Большом порту Санкт-Петербурга, порте Восточный и Владивостокском морском торговом порте.

Оператором и разработчиком системы пломбирования выступает Центр развития цифровых платформ – 100%-ная «дочка» оператора государственной системы взимания платы «Платон». По состоянию на февраль 2022 года на сайте компании услуга установки и снятия навигационных пломб в среднем оценивалась в 2-4 тыс. рублей в зависимости от типа контейнеров, а также в 2500 рублей — ежесуточная плата за аренду оборудования.

Как пояснили «Горизонту событий» в ЦРЦП, в марте тарифы на услуги по пломбированию и мониторингу санкционных грузов будут пересмотрены и проиндексированы на размер инфляции за 2 года не более чем на 15%. В пресс-службе компании подчеркнули, что с момента запуска проекта в 2020 году стоимость услуг не менялась. Тариф складывается из затрат оператора на содержание инфраструктуры — прежде всего системы отслеживания перевозок. Архитектурно система включает в себя сами электронные навигационные пломбы, программное обеспечение, центр обработки данных, сеть офисов обслуживания в пунктах пропуска через границу и прочее. Использование транспортной сети РФ по сравнению с обходными сухопутными маршрутами уменьшает затраты перевозчика на 25–30%, подчеркнули в ЦРЦП.
«По оценкам международных перевозчиков маршрут из Европы в Китай через территорию России позволяет экономить до 5000 $ с каждого рейса. В случае выбора морского пути длительность маршрута составляет от 30 до 46 дней. Транзит через территорию России в этом случае сокращает срок доставки товаров до среднего значения 14 дней и обходится дешевле, в силу возросшей стоимости фрахта и дефицита контейнеров, чем перевозка морем«, — пояснил представитель ЦРЦП.

По мнению директора по развитию ООО «Полярная звезда» Антона Вострикова, тарифы на использование и мониторинг электронных навигационных пломб для транзита через Россию неоправданно завышены.

«Аналоги навигационных пломб, которые бизнес использует для перевозки иных — не санкционных грузов, — стоят дешевле в десятки раз. На мой взгляд, единственное обоснование ценообразования оператора — монополия и госрегулирование отрасли. При этом тарифы с бизнесом никто не обсуждает«, — говорит Востриков.

Несмотря на оптимизацию логистики и появление дополнительных опций для перевозки опломбированных санкционных грузов через Россию, по-прежнему многие игроки выбирают альтернативные пути перевозки, если речь не идет о необходимости доставки груза в кратчайшие сроки.

«Восстановить прежние объемы перевозок, которые были до введения санкций, вряд ли возможно. Казахские и узбекские заказчики на протяжении семи лет привыкли к альтернативным путям, к примеру через Поти. По времени чуть дольше, но отсутствуют риски. Последние 2-3 года до введения санкций РСХН и ФТС часто неоправданно задерживали грузы, то машины начинали загонять на таможенные досмотры с полной выгрузкой, то Россельхознадзору упаковка товара не нравилась. А возврат одного контейнера — это десятки тысяч долларов. У многих еще живы те воспоминания о потерях, поэтому сейчас рисковать не хотят, — говорит Востриков. — Да, появилась возможность перевозить санкционные грузы через порты, но компания может столкнуться с большими рисками. Например, если пломбу не успели установить в течение 20 минут, то груз отправляют на реэкспорт. Поэтому этот канал доставки немногие решаются использовать, но перспективе — это возможность для бизнеса, которую неправильно упускать«.

В ЦРЦП пояснили, что норматива в 20 минут достаточно, так как отсчет времени начинается с момента подачи контейнера на площадку пломбирования. К этому моменту на площадке находятся представители ФТС, ЦРЦП и другие участники.
«Если говорить о нормативах навешивания пломбы на автомобильном и железнодорожном видах транспорта, то на железной дороге это те же 20 минут, норматив навешивания на автомобиль составляет всего 5 минут. Все нормативы проработаны с ФТС, Ространснадзором и РЖД и всегда выполняются«, — ответили в ЦРПТ, добавив, что первые контейнеры с санкционной продукцией прибудут в Большой порт Санкт-Петербург к концу февраля.

Белорусский опыт
Аналогичное эмбарго на ряд товаров в отношении нескольких европейских стран ввела Беларусь в 2020 году — в результате внутриполитического кризиса и в ответ на санкции Запада. С тех пор провозить продукцию с территории Литвы и Польши через Беларусь можно только с использованием электронных навигационных пломб. Оператором системы выступает РУП «Белтаможсервис» — крупнейшая в Беларуси логистическая компания. В компании на запрос «Горизонта событий» не ответили.

Как рассказала руководитель отдела «Германия» группы компаний AsstrA Наталья Павловицкая, от года к году тарифы на использование навигационных пломб в Беларуси неумолимо стремятся вверх.
«В мае 2020 года стоимость пломбы составляла три базовых величины (эквивалент 30 евро). Осенью того же года она была увеличена до пяти базовых величин (эквивалент 50 евро), с декабря 2021-го ― до 10. Таким образом, на сегодняшний день цена составляет 110 евро. Если при перевозке используется транспортное средство типа «сцепка», то устанавливаются две навигационные пломбы, тем самым стоимость вырастает вдвое», — говорит она.

По словам Павловицкой, расходы на использование навигационных пломб включаются в стоимость автомобильных перевозок или тендера. Причем ожидание монтажа пломбы в среднем занимает до 10 часов, что становится причиной возникновения очередей на границе при въезде в Беларусь.
«На сегодняшний день время прохождения погранперехода увеличилось до 5-6 дней. Ситуация с заторами в обратном направлении в конце 2021 года стала причиной снижения оборачиваемости транспорта, роста спроса, и, как следствие, увеличения цен на грузоперевозки», — заключила Павловицкая.

Вынужденная необходимость долгого ожидания в очереди повлияло на нехватку водителей из Европы — многие из них отказываются от рейсов в страны СНГ. При этом на маршрут из ЕС через Белоруссию в Россию приходится около 80% всех грузов, а внешнеполитические факторы и сложности на границе формируют спотовый рынок ставок.

В пресс-службе ЕЭК на запрос о причинах роста стоимости использования навигационных пломб, ответили, что такой информацией не обладают. Однако отметили, что 10 декабря 2021 года в ходе заседания Высшего Евразийского экономического совета страны-участники ЕАЭС приняли Соглашение о применении навигационных пломб для отслеживания перевозок, оно должно вступить в силу в течение 2022 года. В документе предусмотрено, что цены (тарифы) на услуги национального оператора должны быть экономически обоснованными.

Отслеживание перевозок по территории стран Союза на всем пути следования будет осуществлять национальный оператор государства-члена, на территории которого начинается такое отслеживание. Предполагается, что это позволит минимизировать контрольные мероприятия на внутренних границах Союза и повысить транзитную привлекательность государств-членов, обеспечит прослеживаемость товаров и их законный оборот на территории ЕАЭС.