Станислав Тобин, руководитель службы логистики ГК АРИВИСТ
Порты Дальнего Востока оказались не готовы к современным вызовам и встретили новый грузопоток со старыми мощностями. В результате порты ставят рекорды по контейнерообороту и антирекорды по срокам его обработки. Транспортные площади заполнены, суда на рейде терпеливо ждут своей очереди на разгрузку.
Значительно увеличившийся грузооборот привёл к аналогичному эффекту и на железной дороге.
Пусан, седьмой по загруженности контейнерный порт в мире и крупнейший перевалочный хаб в Северо-Восточной Азии (целевой показатель трансшипмента составляет более 14 млн. TEU), катастрофически не справляется с контейнерным грузопотоком.
В основных портах Китая — Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Циндао — сохраняется острый дефицит контейнерного оборудования и ставки фрахта растут до нереальных величин. Продолжает усложняться обстановка с контейнерными грузами. В конце августа тайфун «Омаис» накрыл и Корею, начав новый виток старой проблемы на фрахтовом рынке контейнерных перевозок из ЮВА.
Корейские экспортёры, не сумев найти место на контейнеровозах, рассматривают использование рыболовных траулеров, пришвартованных в южнокорейском порту Пусан. Судна находятся там для починки. Данная манипуляция нацелена на выполнение растущих экспортных заказов , которые предназначены для отправки в Россию. Бронирование траулеров — это один из способов, с помощью которого предприятия седьмой по величине страны-экспортера в мире пытаются преодолеть критические «узкие» места, в частности, нехватку транспортных контейнеров. Согласитесь, это уже «отчаянные» меры.
Китай — «черная дыра» в этом судоходном кризисе: все перевозчики направляются туда. По словам менеджеров по грузоперевозкам на терминалах Пусана, в южнокорейском порту останавливается всё меньше судов. Поскольку контейнеровозы отправляются из Китая, где скопилось множество грузов, догрузка в Пусане происходит в значительно меньшем объёме, чем до кризиса .
Некоторые морские линии поменяли маршруты и вообще не останавливаются в Пусане.
Добавляют сложностей погодные условия (сезон тайфунов длится с июня по ноябрь), по-прежнему актуальны коронавирусные ограничения. Также вносят свой вклад в не простую ситуацию возврат не выгруженных судов с рейда Владивостока и Находки, что в последнее время происходит регулярно.
Согласно аналитике, за год контейнерооборот всех морских портов России увеличился на 13,7%, импорт – на 14%, экспорт – на 19,3%, транзит – в 4,1 раза. Гружёных контейнеров было обработано на 16,6% больше, порожних – на 3,1%. При этом, 39,3% от общего контейнерооборота всех морских портов РФ пришлось на Дальневосточный бассейн (включая порты Приморья).
Значительно увеличился грузооборот и на железной дороге. Транзитом по России из Приморья и обратно прошли 57 тыс. контейнеров (+60%). Как правило, груз следует по направлению Китай–Европа и обратно.
По некоторым оценкам, 70% грузов переориентировали на столицу ДФО.
С выросшим/перераспределенным грузопотоком не справляются и наши автомобильные пункты пропуска на границе, пропуская по 30 машин в сутки, тогда как на складах в Китае отправки в Россию ждут тысячи машин. Очередь на границе для загрузки и дальнейшего выезда растягивается на две-три недели.
В итоге, если раньше оборачиваемость контейнера на маршрутах Дальнего Востока составляла 30 дней, то сегодня срок ожидания доставки из-за рубежа достиг трёх месяцев. Положение дел лишь ухудшается, и по всем прогнозам подобная ситуация продлится как минимум до середины следующего года.
